芯片荒的一層層加劇，已經(jīng)直接給當(dāng)下要買車/換車以及以汽車貿(mào)易為生的人們，造成了極大的撕裂感。

當(dāng)下的全球行業(yè)現(xiàn)狀是，全球?qū)ζ囶I(lǐng)域芯片荒的預(yù)估在進(jìn)一步悲觀，多數(shù)預(yù)計(jì)到2022年才能有所緩解，少數(shù)預(yù)計(jì)要持續(xù)到2023年，而這也直接意味著此前預(yù)計(jì)的2021年Q3開始回暖有些樂觀。

全球消費(fèi)者現(xiàn)狀，則是買車從之前花錢享受的一件事，變的越來越“被逼無奈的成交”。以眼下我們掌握到的最新情況為例，北京市場(chǎng)中的部分主流豪華車品牌/合資車品牌，如今交訂金，提車的周期普遍在45天以上，甚至于最夸張的還能來到6個(gè)月左右的時(shí)間。并且，與以往中國(guó)汽車市場(chǎng)中“加錢就能優(yōu)先提車”的情況不同，現(xiàn)如今，是加了錢，也只是有優(yōu)先提車的可能性。

“被迫”買車，已成現(xiàn)狀

所謂“被迫”，意味著結(jié)果往往與消費(fèi)者的主觀意愿相左，同時(shí)較之芯片荒之前的買車邏輯，開始發(fā)生松動(dòng)。

“沒辦法，大多數(shù)單牌照指標(biāo)的人，開車習(xí)慣了，換車等2-3個(gè)月挺難的，一般都會(huì)看看還有什么差不多能買的，還有車的。”

這是現(xiàn)如今4S店銷售顧問跟我們聊起這個(gè)話題時(shí)，出現(xiàn)頻率極高的一句話。但有個(gè)前提是，說出這句話的銷售顧問，他們所銷售的車型都是市場(chǎng)里的主流一線品牌車型，而非二線或邊緣品牌。

消費(fèi)者的“被迫”買車，往往是選了一個(gè)自己覺得差不多、可替代的車型進(jìn)行購(gòu)買，而非真的選無可選。比如，奧迪Q5L的提車周期拉長(zhǎng)至2個(gè)月左右后，它的意向客戶（因?yàn)轭A(yù)算不夠奔馳、寶馬），往往會(huì)去考慮沃爾沃XC60，提車周期更短/優(yōu)惠更大/付出更少。

奔馳/寶馬的熱銷車型，近期的終端優(yōu)惠政策都在進(jìn)一步縮緊，諸如此前可優(yōu)惠4-5萬的車型，如今基本都在1-2萬左右，甚至于沒有優(yōu)惠。奧迪的解決策略與之不太相同，優(yōu)惠幅度的縮減較之奔馳寶馬較小，依然能給出相對(duì)較大的幅度，但因?yàn)楫a(chǎn)能不足，需要等的時(shí)間是比較長(zhǎng)的。

合資品牌里的情況相對(duì)較好，大眾/豐田/本田/日產(chǎn)等，策略都是優(yōu)先把資源調(diào)配給內(nèi)部定義更重要的車型，如利潤(rùn)低的車型停產(chǎn)/減產(chǎn)，把資源讓給高利潤(rùn)車型；如企業(yè)戰(zhàn)略以發(fā)力電動(dòng)車為主，則放棄部分燃油車?yán)麧?rùn)，優(yōu)先給予電動(dòng)車資源。

各家的解決辦法并不相同，但在這之中，我們還能看到一種頗為撕裂的市場(chǎng)現(xiàn)狀：

有一些影響力尚可的品牌，它們的車源情況較好，提車時(shí)間短或不需要等待提車，優(yōu)惠幅度只是較之此前小幅度縮水，甚至通過金融分期政策能夠找平此前的優(yōu)惠力度。

但，銷量依然上不去，消費(fèi)者寧可等車2-3個(gè)月，也不愿意去考慮這類車型。這一現(xiàn)狀，在豪華車市場(chǎng)體現(xiàn)的非常明顯，盡管車源緊俏，但奔馳/寶馬的客流不減，而二線豪華品牌里的幾家，則是有現(xiàn)車/有優(yōu)惠，卻并不能從一線手里搶來太多。以及，蔚來，“連展廳里的展車都賣了”，只能用汽車模型進(jìn)行講解。

合資品牌/中國(guó)品牌里，情況相對(duì)更為復(fù)雜。德系品牌受芯片荒壓力很大，同時(shí)遭受MCU/IGBT/博世供貨不足的壓力，份額被日系三大/中國(guó)主流自主品牌瓜分。

上述的一切意味著，隨著消費(fèi)者越來越懂車，他們有了新的辨別能力。價(jià)格之中的出入，沒有以往那么重要，比如“并不會(huì)因?yàn)橥居^L現(xiàn)在跟本田CR-V價(jià)格差不多，但要等1個(gè)月”就會(huì)選擇途觀L。

當(dāng)然，市面上還開始呈現(xiàn)出其他的現(xiàn)狀，比如最近比較頻繁出現(xiàn)的“原價(jià)回購(gòu)”。因?yàn)?S店無車可賣，而它還需要現(xiàn)金流/利潤(rùn)來讓自己挺過這段芯片荒時(shí)期，所以“賺差價(jià)”的“原價(jià)回購(gòu)”就成了過渡期之中的一個(gè)好策略。

而這個(gè)策略之所以能夠運(yùn)轉(zhuǎn)，本質(zhì)上還是消費(fèi)者賦予的能力，“就算是買一線品牌的準(zhǔn)新車，也不太愿意去考慮二線三線的新車”。

行業(yè)角度看，車企體系能力的強(qiáng)弱可見一斑

而從行業(yè)角度來看，仔細(xì)觀察銷量排行榜單里，熟悉的名字有沒有消失、陌生的名字有沒有爬到很靠前的位置，這背后，則體現(xiàn)著車企體系能力的優(yōu)勢(shì)，或者問題。

比如，穩(wěn)定性，尤其是買車人消費(fèi)體驗(yàn)的穩(wěn)定性-價(jià)格/提車周期。

在這點(diǎn)上，目前市場(chǎng)中各大品牌的終端優(yōu)惠都在回收，不過少數(shù)品牌能保證自己的優(yōu)惠幅度和此前基本相仿。這之中，主打直營(yíng)模式的新勢(shì)力，相對(duì)于傳統(tǒng)車企而言交出了更好的表現(xiàn)。比如，價(jià)格層面沒有終端優(yōu)惠縮水甚至“加價(jià)”，再比如提車周期原本就是訂單制-需要等待，現(xiàn)如今周期有拉長(zhǎng)但并不算特別夸張。不過，隨著芯片荒的進(jìn)一步擴(kuò)大，新勢(shì)力層面未來的表現(xiàn)也不可預(yù)計(jì)，如特斯拉的交付周期不再穩(wěn)定，再如理想最近在面對(duì)用戶質(zhì)疑之后，給出的“先交付、后補(bǔ)裝”則是沒辦法的辦法。

此前，絕大多數(shù)企業(yè)開始調(diào)整自己的排產(chǎn)，把芯片資源優(yōu)先供給熱銷車，在一段時(shí)間內(nèi)比較好的維持住了消費(fèi)者買車體驗(yàn)。不過，參看近幾個(gè)月的乘聯(lián)會(huì)批發(fā)銷量數(shù)據(jù)就能發(fā)現(xiàn)，各大車企的主銷車數(shù)字也在不斷變低。

比如，經(jīng)營(yíng)態(tài)度，是否愿意把利潤(rùn)讓給消費(fèi)者。

這之中也有不少的已知案例，比如，部分車企在2021前半年的芯片荒過程中，將海外的產(chǎn)能/資源進(jìn)行停產(chǎn)減產(chǎn)，將之優(yōu)先供給更重要的中國(guó)市場(chǎng)，如豐田、大眾等。不過，隨著資源的慢慢消耗，目前這樣的操作，能持續(xù)多久，不得而知，同時(shí)能多少滿足中國(guó)消費(fèi)者需求，也不得而知。

反觀行業(yè)，還有一種現(xiàn)象，部分車企手中的資源是比較充沛的，但鑒于目前芯片成本的詭異攀升，企業(yè)在考慮如何讓自己保持高盈利，于是自己限制自己的產(chǎn)量。這，不能說不對(duì)，只不過從對(duì)待消費(fèi)者態(tài)度來看，難稱“厚道”。

比如，企業(yè)是否有相應(yīng)的履約能力/履約精神。

如今的理想，是真實(shí)案例。原因是，如果消費(fèi)者沒有在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)布自己的觀點(diǎn)，并引起輿論討論、引發(fā)媒體關(guān)注，相信理想還是會(huì)再“拖一拖”的。

如今的汽車市場(chǎng)，底層規(guī)律不變，還是誰的產(chǎn)品能做到同級(jí)別的“人無我有”誰就能取得市場(chǎng)份額，而淺層規(guī)律變了。沖著車企所說所宣傳的亮點(diǎn)而進(jìn)行購(gòu)買，但如果事實(shí)與宣傳之間不符，遭遇了過度宣傳，日后是會(huì)遭到消費(fèi)者反噬的。比如當(dāng)年的率先推出互聯(lián)網(wǎng)汽車的上汽乘用車，如今進(jìn)一步邊緣化。

而對(duì)于理想來說，如果它能夠?qū)⒔鉀Q方案前置給予消費(fèi)者，得到的答案自然不會(huì)像現(xiàn)在這樣，以“心里沒底”為主，而會(huì)讓人覺得更純粹。當(dāng)然，這些不能假設(shè)，也存在前置推出后遭到消費(fèi)者/輿論攻擊的可能性。但總之，考驗(yàn)的是企業(yè)的履約能力。

說出去的話，總是在互聯(lián)網(wǎng)上有記憶的。

寫在最后：

芯片荒帶來的蝴蝶效應(yīng)越來越大，對(duì)于企業(yè)/消費(fèi)者而言，大多數(shù)都進(jìn)入了“被迫”的狀態(tài)。解決方案，眼前來看，只能靠不受它們掌控的其他行業(yè)來解決。

于是，在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行汽車消費(fèi)，對(duì)于大多數(shù)人而言，開始變得頗為糾結(jié)。

不過，這也會(huì)直接帶來新的好處。到2022年年初，我們?cè)賮砘仡?021年的各企業(yè)銷量表現(xiàn)，就能看出一件事，哪家企業(yè)應(yīng)對(duì)芯片荒交出了更趨近于常規(guī)的交付量，哪家車企又能保住自己的主銷車輛交付量，則能同時(shí)體現(xiàn)出，它們的體系能力是否強(qiáng)大，或者它們對(duì)于消費(fèi)者的態(tài)度是否夠誠(chéng)懇。

而這些，則會(huì)在未來給消費(fèi)者更強(qiáng)的購(gòu)買信心。好的案例，就比如，最近芯片荒狀態(tài)之下，卻能進(jìn)一步交付量爬升的中國(guó)新老勢(shì)力。