不知為何，這個(gè)夏天的“瓜”似乎特別多，除了娛樂圈以外，關(guān)于動(dòng)力電池行業(yè)的瓜各位吃了嗎？

前段時(shí)間，關(guān)于小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬“蹲守”寧德時(shí)代一個(gè)星期的消息在行業(yè)內(nèi)廣為流傳。而且另一邊，蔚來汽車?yán)畋笠灿H自出面催貨。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群更是在5月份的股東大會(huì)上表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”。最近，寧德時(shí)代與中航鋰電陷入了專利糾紛，雙方互不相讓。而這一切的背后，似乎都指向了一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)——電池荒。

沒錯(cuò)，正當(dāng)全球車企都在因?yàn)槠囆酒倘倍幕呕艜r(shí)，“電池荒”的問題也逐漸顯露。

“電池荒”影響深遠(yuǎn)

今年上半年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)尤為火爆，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新能源汽車銷量達(dá)到120.6萬輛，同比大增200%。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年上半年動(dòng)力電池累計(jì)銷量已到達(dá)58.2GWh，同比增長(zhǎng)173.6%。

但其實(shí)不少在近期購(gòu)買新能源車的消費(fèi)者都已經(jīng)體會(huì)到一點(diǎn)，那就是需要一個(gè)漫長(zhǎng)等待的交付期。比如今年特別火爆的比亞迪DM-i系列，提車得等好幾個(gè)月，甚至還無法確定具體時(shí)間。新能源汽車需求的快速增長(zhǎng)，成為了“電池荒”最直接的構(gòu)成原因。

或許對(duì)于老百姓來說，“芯荒”的影響要比“電池荒”來得更嚴(yán)重，畢竟芯片短缺影響的是幾乎所有車輛的生產(chǎn)跟交付，而后者僅僅會(huì)困擾到一小撮購(gòu)買新能源車的群體。

但對(duì)于車企而言，電池供應(yīng)短缺的影響可能會(huì)更加棘手，畢竟眼下汽車行業(yè)正處于快速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型階段，新能源汽車市場(chǎng)上的每一步布局，都相當(dāng)重要，電池短缺對(duì)于車企而言就像短跑運(yùn)動(dòng)員在毫秒必爭(zhēng)的跑道上被絆了一腳，一旦落后就難以追上，對(duì)企業(yè)發(fā)展的影響更為長(zhǎng)遠(yuǎn)。

蔚來李斌在今年3月季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議中就提到過“相比芯片，今年二季度電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸”。比亞迪也曾表示DM-i車型產(chǎn)能一直跟不上很大一部分原因也是刀片電池產(chǎn)能不足。乘聯(lián)會(huì)表示，由于持續(xù)的電池需求旺盛，產(chǎn)業(yè)鏈補(bǔ)庫(kù)存的速度偏慢，導(dǎo)致電池供應(yīng)緊張，不利于未來的新能源車加速增長(zhǎng)。

眾所周知，新能源汽車的發(fā)展有賴于政策的推動(dòng)，特別是我國(guó)在2017年推行“雙積分”辦法后，車企迫于壓力迅速布局電動(dòng)化領(lǐng)域，一時(shí)間大量新能源車型涌現(xiàn)，然而質(zhì)量參差不齊，如同“趕鴨子上架”。而與此同時(shí)，上游動(dòng)力電池廠商的情況也同樣如此。

近年來，新能源汽車企業(yè)技術(shù)快速迭代，市場(chǎng)逐步轉(zhuǎn)向高端化，對(duì)動(dòng)力電池的品質(zhì)要求更高，比如安全性、價(jià)格、性能、壽命等都有更高的標(biāo)準(zhǔn)。然而在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)中，除了寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)及二梯隊(duì)企業(yè)保有優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能外，其他動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量不敢恭維。動(dòng)力電池的綜合水平未完全達(dá)到市場(chǎng)的高要求，這也促使了“電池荒”加劇。

擴(kuò)產(chǎn)？沒那么簡(jiǎn)單

今年6月，寧德時(shí)代旗下全資子公司四川時(shí)代新能源科技剛剛完成了一期動(dòng)力電池項(xiàng)目的投運(yùn)。僅3小時(shí)物流時(shí)間內(nèi)，其生產(chǎn)的動(dòng)力電池就可以送往成都或者重慶等整車廠的生產(chǎn)線上。據(jù)悉，寧德時(shí)代與宜賓市陸續(xù)簽訂了四川時(shí)代動(dòng)力電池一至六期項(xiàng)目，總投資超過300億元，占地面積約3000畝，未來將大幅提升其在整個(gè)西南地區(qū)的供貨效率。

實(shí)際上，四川宜賓生產(chǎn)基地只是寧德時(shí)代近年產(chǎn)能擴(kuò)張中的一小步，截至目前，寧德時(shí)代已規(guī)劃8大獨(dú)資生產(chǎn)基地，覆蓋全國(guó)各大汽車重鎮(zhèn)，并且還延伸至德國(guó)。

至于比亞迪、LG化學(xué)、三星SDI、國(guó)軒高科、億緯鋰能等知名動(dòng)力電池企業(yè)也在努力擴(kuò)建動(dòng)力電池項(xiàng)目。

與此同時(shí)，各大車企顯然也不想坐以待斃，大眾、吉利、長(zhǎng)城等都開始自建動(dòng)力電池工廠。

然而事情似乎并沒有想象的那么簡(jiǎn)單。

首先電池項(xiàng)目的擴(kuò)產(chǎn)需要較長(zhǎng)的周期，即便頭部主流廠商，工廠從開始動(dòng)工到投產(chǎn)大約也要18-19個(gè)月。也就是說按照現(xiàn)有的產(chǎn)能，“電池荒”還會(huì)持續(xù)一段較長(zhǎng)的時(shí)間。

而且還有一個(gè)更為嚴(yán)重的問題，那就是原材料的價(jià)格上漲。據(jù)日本媒體近日?qǐng)?bào)道，由于鋰、銅和其他材料的價(jià)格上漲，日本汽車制造商受到數(shù)十億美元的收益影響。在歐洲，鈷的價(jià)格大漲了近80%，線束和電機(jī)所需的銅的價(jià)格則上漲了50%。中國(guó)市場(chǎng)同樣不容樂觀，碳酸鋰的價(jià)格也已經(jīng)漲到了一年前的兩倍有余，達(dá)到了8.8萬元/噸，并且還在猛漲。

鈉電池、電池回收將成新風(fēng)口？

受到市場(chǎng)需求激增和原材料資源告急等多重因素影響，“電池荒”似乎會(huì)成為長(zhǎng)期伴隨市場(chǎng)發(fā)展的問題。根據(jù)美國(guó)銀行在最近發(fā)布的報(bào)告中預(yù)計(jì)，2025/2030/2040年，全球電動(dòng)汽車滲透率將分別提高至23%、40%和67%。根據(jù)模型推算，動(dòng)力電池供應(yīng)或于2025-2026年“售罄”，在隨后5年，全球“電池荒”還將進(jìn)一步加劇。

而就在7月28日，寧德時(shí)代在未來戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上展示了第一代鈉離子電池樣品，轟動(dòng)了整個(gè)行業(yè)。這意味著，鋰電池不再是未來唯一的選擇。

據(jù)了解，第一代鈉離子電池的單體能量密度為160Wh/kg；充電15分鐘電量可達(dá)80%；熱穩(wěn)定性優(yōu)異，且在零下20°C低溫的環(huán)境下，放電保持率仍然有90%以上。同時(shí)由于較高的集成效率，鈉離子電池的系統(tǒng)的能量密度可以媲美磷酸鐵鋰電池。

不過鈉離子電池最大的優(yōu)勢(shì)還是在于成本方面。眾所周知，鈉元素在我們的生活中都相當(dāng)普遍，食鹽的主要成分便是氯化鈉。據(jù)悉鈉在地殼中的豐度是鋰的440倍，而且分布也極其廣泛。據(jù)了解，銅基鈉離子電池原材料成本較磷酸鐵鋰的有望降低20%-30%左右。由此看來，鈉離子電池未來前景相當(dāng)廣闊。

而除了探索新材料以外，其實(shí)鋰離子電池本身就是一個(gè)最好的原材料來源。動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)，正成為另一個(gè)巨大的風(fēng)口。

動(dòng)力電池回收思路很簡(jiǎn)單，通過提取電動(dòng)汽車動(dòng)力電池中制造鋰離子電池的重要原材料（如鋰、鎳、鈷等），并創(chuàng)建循環(huán)供應(yīng)鏈，將這部分原材料重新投入到新電池的生產(chǎn)中，順帶解決日益短缺的電池原材料供應(yīng)問題。

根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)的退役總量約20萬噸，到2025年這一數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)將升至約78萬噸，大批量的電池即將退役。

據(jù)專業(yè)人士估計(jì)，未來十年內(nèi)，舊電池回收項(xiàng)目有望將電池原材料成本拉低至現(xiàn)在價(jià)格的50%，顯然其中蘊(yùn)藏的盈利空間非常可觀。

如今，已經(jīng)有不少人盯上了這門大生意，據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅今年上半年，我國(guó)動(dòng)力電池回收相關(guān)新注冊(cè)企業(yè)就超過九千家。

于此與時(shí)，政策也強(qiáng)調(diào)對(duì)動(dòng)力電池的梯次利用、回收網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)，并原則性提出汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力電池回收主體責(zé)任。

不過，動(dòng)力電池拆解環(huán)節(jié)對(duì)于處理單位的資質(zhì)、設(shè)備環(huán)境以及人員技術(shù)要求高。而目前有關(guān)于純電動(dòng)汽車報(bào)廢以及動(dòng)力電池回收的相關(guān)制度和管理規(guī)范尚有待完善，在此之前，純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池回收行業(yè)可能會(huì)亂象橫生。

相比起燃油車百年的發(fā)展史，盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但也只能算是初期階段，電池技術(shù)、上游供應(yīng)鏈、后市場(chǎng)以及一系列制度規(guī)范等等，然而這些都并非一蹴而就的，而需要一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，時(shí)代走得太快，但也別忘了停下來等一等。