近日，蔚來車主的一紙聯(lián)合聲明，將蔚來的"自動駕駛"車禍事件推到了風口浪尖，并引發(fā)了接下來的一系列事件。

我們先來理一理時間線，事情大概是這樣子的：

8月12日，蔚來車主，31歲企業(yè)家林文欽駕駛蔚來ES8，在高速路上開啟NOP領(lǐng)航功能后在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故不幸逝世，該車禍事件的官方調(diào)查結(jié)果尚未公布。

8月18日，蔚來車主林蔚發(fā)布聯(lián)合聲明---《蔚來車主發(fā)布對NOP/NP系統(tǒng)認知的聯(lián)合聲明》，稱蔚來對NP/NOP系統(tǒng)的介紹、宣傳未對他們構(gòu)成混淆和誤導(dǎo)；稱蔚來的NP/NOP系統(tǒng)為輔助駕駛系統(tǒng)，而非自動駕駛系統(tǒng)或無人駕駛系統(tǒng)，該聯(lián)合聲明約有500位車主參與。

8月19日，隨著《聯(lián)合聲明》在網(wǎng)上的的流傳，隨即引發(fā)大量爭議，有超過5000位蔚來車主認為自己被代表，他們質(zhì)疑發(fā)起人林蔚，為何要在大量車主不知情的情況下發(fā)布此聲明，而這份聲明又是否存在"個人利益"。

截至8月19日晚，已有7844位蔚來車主參與《反對車主聯(lián)合聲明》。對于這次的事件，大部分車主均表示死者為大，而且自己不清楚上述"聲明"的具體情況，也不想莫名其妙地被代表發(fā)聲。

這就很有意思了，一向以用戶社群運營著名的蔚來汽車，其內(nèi)部的車主陣營居然分成了旗幟分明的兩派，比起飯圈的隔空互懟還要精彩。

不過這也見怪不怪了，就近幾年來說，這并不是蔚來車主第一次地去主動"維護"蔚來汽車：

早在2019年，在蔚來資金流最困難的時候，就有一位車主用自己的LED屏幕資源，免費為青島蔚來服務(wù)中心投放廣告；同一年，澳門蔚來車友會在內(nèi)部眾籌40萬元，租展位搭展臺，自費參加澳門車展。

還要更夸張的，在2021年上海車展的時候，甚至還有200名車主在蔚來汽車展臺擔任"義工"，免費為觀眾講解。而我們都想不到的是，這次活動主動報名的車主人數(shù)高達500人，最后還是經(jīng)過培訓(xùn)和篩選才確認了這200個人選。

可以看出，蔚來車主對于這些活動的積極性還是很強的，所以有蔚來車主能出頭發(fā)布這份聯(lián)合聲明也并不出人意料。

但是，估計就連發(fā)布這份聲明的林蔚律師都沒想到，這份聲明既未讓"蔚來誤導(dǎo)和過度宣傳"沉冤昭雪，還率先引起了其他車主的反對情緒。

所以從這起"內(nèi)訌"的鬧劇中，我們也看到了更多值得深思的問題：

其一，企業(yè)需要建立正確的價值觀，但這個價值觀不能只是盲目地追求用戶忠誠。

在"人禍"面前，我們更應(yīng)該客觀地看待問題：退一萬步說，起碼也要等到交警方面的官方調(diào)查結(jié)果出來以后，我們才知道發(fā)生事故的原因是不是因為蔚來汽車的NOP功能，甚至我們才能知道，事發(fā)時當事車主有沒有打開這個NOP功能？

可是現(xiàn)在官方的調(diào)查結(jié)果都還沒出來，就急著給"自動駕駛輔助不是自動駕駛"甩鍋，是不是有點此地無銀三百兩的意思呢？

其二，對于整個汽車行業(yè)來說，整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)普遍存在"過度宣傳、無意夸大"的怪象，也是時候需要整改了。

從技術(shù)層面上劃分，自動駕駛分為從L0至L5的幾個不同等級，其中L1和L2等級只能算輔助駕駛；L4和L5等級以上才算是真正意義的自動駕駛，而目前市面上的絕大多數(shù)車企，都停留在L2級的輔助駕駛階段，完全談不上自動駕駛。

其三，對于蔚來來說，致力于打造與用戶面對面交流的企業(yè)愿景很美好，但這并不等于要把車主"洗腦"。

就像有律師針對蔚來這次的聯(lián)合聲明所說的一樣，"每個車主都是獨立的個體，五百個蔚來車主未取得當事人授權(quán)委托書之前，不得以他人代表或者代理人身份進行發(fā)表聲明。該聲明沒有當事人授權(quán)委托書，也沒有當事人事后追認，法律上稱之為無權(quán)代理，當屬無效。"

很顯然，蔚來現(xiàn)在這種"飯圈化"的用戶傾向并不可取，對于用戶而言，這種傾向很容易讓他們失去更多正當?shù)臋?quán)利，就像這次莫名其妙地被發(fā)聲一樣。

如果我們?nèi)斡蛇@種風氣蔓延整個汽車圈，那以后會不會出行車圈的"飯圈化"，無論說什么都要謹言慎行，說什么都要政治正確，那這樣的用戶論壇又有什么意思？

所以，在這次的事故調(diào)查結(jié)果尚未塵埃落定之時，我們還是更應(yīng)該關(guān)注"自動駕駛輔助不等于自動駕駛"這一點，告知車主安全駕駛的重要性，不要讓血的教訓(xùn)再次發(fā)生。