根據(jù)日產(chǎn)中國的銷量快報顯示，7月份，東風(fēng)日產(chǎn)銷量為95783輛，同比下滑20.8%。其中，乘用車共出售79328輛，同比下滑20.3%。

盡管日產(chǎn)可以像其他車企一樣，將這份下滑歸罪于市場環(huán)境的整體變動以及產(chǎn)量端的困難。但以更加理性的眼光來看待日產(chǎn)的銷量下滑，與同門之間的數(shù)據(jù)對比或許更能夠說明問題。

成于軒逸 滯于軒逸

在國內(nèi)，不僅有著豪華車市場的德系“三駕馬車”，在主流合資品牌中，由豐田、本田和日產(chǎn)組成的日系“三劍客”，同樣長期享譽盛名。

就轎車市場而言，獨占鰲頭的軒逸已經(jīng)在同級產(chǎn)品中久未逢敵，尤其是在7月，軒逸憑借40124輛的成績，從五菱宏光MINI EV手中奪回了國內(nèi)轎車市場銷冠的名號。

這份成功離不開日產(chǎn)對于軒逸這一IP的持續(xù)營銷，以及其對于軒逸產(chǎn)品力的“上心”。如果說前幾年，軒逸還是因為新老產(chǎn)品同臺銷售，尤其憑借著老款車型的高優(yōu)惠在市場中“偷銷量”。那么從最新一代軒逸改款后，這款基于日產(chǎn)CMF平臺打造的首款A(yù)級車，便名副其實地?fù)?dān)起了同級最強(qiáng)競爭力的產(chǎn)品。

更具運動感的低趴外觀造型，加上溫暖又不失老道的全新內(nèi)飾，全新軒逸展現(xiàn)了其對于空間優(yōu)勢、家庭實用性以及年輕運動化的獨特理解。所以，軒逸也理所當(dāng)然地成為了日產(chǎn)的絕對銷量擔(dān)當(dāng)，7月銷量占比50.58%，繼續(xù)呈現(xiàn)的環(huán)比上升態(tài)勢，愈發(fā)展現(xiàn)了東風(fēng)日產(chǎn)對于軒逸的依賴。

然而，正因為軒逸的璀璨奪目，東風(fēng)日產(chǎn)所有的隱患與不足，也全部在軒逸車型上得到了展現(xiàn)。

技術(shù)老舊，幾乎已經(jīng)成了日產(chǎn)在產(chǎn)品端的通病。盡管第三代HR16采用了最新的鏡面熔射噴射技術(shù)，并引入了e-VTC智能可變氣門正時系統(tǒng)、TCV擾流控制等技術(shù)，但這絲毫不改變新款軒逸上這款發(fā)動機(jī)只是在一個老款動力總成小幅改進(jìn)的事實。

缺少了像豐田TNGA與本田地球夢的大幅進(jìn)化潛能，日產(chǎn)也只剩下拿著1.6L繼續(xù)在軒逸上抄情懷的可能。

所以在換代前的奇駿與現(xiàn)款天籟上，消費者看到的是其終端售價的一降再降，而對于東風(fēng)日產(chǎn)來說，老平臺和舊技術(shù)，其實已經(jīng)無法支撐日產(chǎn)和昔日兩兄弟同臺競技。

在銷量端，臨近換代前夕的奇駿甚至難以被寫入銷量數(shù)據(jù)，在騏達(dá)都以4291輛的成績現(xiàn)身，啟辰品牌都再度擁有“姓名”之時，可見曾經(jīng)月銷穩(wěn)定過萬的奇駿之危已經(jīng)悄然拉開。

回頭再看東風(fēng)日產(chǎn)1-7月的銷量成績，除上述提到的軒逸、奇駿外，僅有中級轎車天籟和緊湊型SUV逍客兩款車型分別以78441輛和90924輛的數(shù)據(jù)，維持著月均萬輛水平。與本田、豐田依靠整體品牌實力形成的多個細(xì)分市場車型月均銷量過萬的成績相比，差距正日益增大。

換句話說，在軒逸之后，其他產(chǎn)品的困局何時破，要怎么破，這對于日產(chǎn)來說是亟待解決的難題。

全新奇駿之重 甚于己身

除了在車型端的壓力，日產(chǎn)與競爭者們的差距同樣體現(xiàn)在對電動化趨勢的適應(yīng)性上。

隨著今年國內(nèi)對碳達(dá)峰、碳中和詳細(xì)實現(xiàn)時間節(jié)點的明確，車企們也迎來了其燃油動力全面轉(zhuǎn)向電動化的最后通牒。盡管作為較早手握混動技術(shù)的電動化巨頭之一，東風(fēng)日產(chǎn)卻始終沒能將e-POWER打造成為類似于豐田THS與本田i-MMD一樣的主流技術(shù)。

雖然日產(chǎn)計劃在今年下半年將e-POWER正式引進(jìn)中國市場，但在其缺席的日子里，豐田和本田早已率先完成了對混動市場的鋪墊。7月，豐田凱美瑞2.5L+HEV車型銷量占比已經(jīng)達(dá)到全系車型的51%；而本田搭載了銳?混動混合動力系統(tǒng)的車型終端銷量則達(dá)到了單月18866輛。

且不論日產(chǎn)e-POWER能否在中國市場上市后，復(fù)刻其在海外市場吊打“兩田”的局面，但壓在日產(chǎn)身上的減排重?fù)?dān)，仍然艱巨。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2020年，東風(fēng)汽車有限公司（含東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰、東風(fēng)英菲尼迪、鄭州日產(chǎn)品牌）的油耗積分和新能源積分皆為負(fù)數(shù)，前者以-395950分排名中國境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)倒數(shù)第10名，后者以-84264分排名倒數(shù)第4。

由于占據(jù)東風(fēng)汽車有限公司總銷量94%以上，墊底的雙積分表現(xiàn)，意味著東風(fēng)日產(chǎn)要斥巨資從別家購買積分來中和負(fù)積分。如果按照2021年積分預(yù)估價3000元/分計算，東風(fēng)日產(chǎn)將要為此付出接近14億元的巨額開銷。更重要的是，面對日益嚴(yán)苛的新能源積分計算方法，東風(fēng)日產(chǎn)本就不足的積分無疑將再度雪上加霜。

反觀三劍客中的另外兩位，近年來通過加速布局混合動力這一細(xì)分市場，所面臨的雙積分壓力明顯小于日產(chǎn)。奇駿的好兄弟RAV4榮放和CR-V，早在推出全新?lián)Q代車型時就已經(jīng)同步推出了對應(yīng)的混動版本，如今，二者均已經(jīng)推出插電式混動版本的車型。

面對新能源市場的短板，以及橫比之下需要用金錢填補的積分開銷，日產(chǎn)迫切地需要，也不得不大規(guī)模投入到“低碳排放”的研發(fā)當(dāng)中。

所以在全新奇駿的上市發(fā)布會現(xiàn)場，東風(fēng)汽車有限公司副總裁山口武用了三個“最”來形容奇駿在東風(fēng)日產(chǎn)中的戰(zhàn)略地位：日產(chǎn)史上規(guī)模最大，復(fù)雜程度最高的項目，歷時5年研發(fā)，累計耗資190億元，成就史上最強(qiáng)奇駿。

然而，擺在日產(chǎn)面前的問題是，全新奇駿或許在產(chǎn)品力上大幅顛覆了老款奇駿，甚至是日產(chǎn)全系產(chǎn)品，但這190億投資中，最為關(guān)鍵的不是代號為KR15的1.5T發(fā)動機(jī)采用的可變壓縮比技術(shù)，也不是用92號汽油可以迸發(fā)出的百公里5.8L油耗表現(xiàn)，而是其本身的“三缸屬性”。

對于日產(chǎn)的營銷端來說，技術(shù)端解決的減排問題，在對外宣傳時，得到的并非“百高遮一丑”，反而是“三缸”帶來的木桶效應(yīng)。

即便東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理張繼輝說過：“希望消費者不要糾結(jié)三缸四缸，我們既然敢推出這款車，我們就是有底氣的?！?/p>

不過，中國市場對于三缸產(chǎn)品的接納度，卻有目共睹。

回顧產(chǎn)品發(fā)展歷程，市場中卻從來不乏對三缸機(jī)市場的挑戰(zhàn)者，寶馬之后有福特，福特之后又迎來了日產(chǎn)，只是在日產(chǎn)的諸位“前輩”中，從沒有一位能夠真正打消消費者對于三缸的顧慮，也無一不在淺嘗輒止中敗給了現(xiàn)實。

就像法系車的扭力梁，不曾了解過的消費者一定會選擇直接跳過，同樣，日產(chǎn)號稱最強(qiáng)三缸機(jī)的優(yōu)劣，也只有親自試駕過的人才能知道，問題在于，奇駿要如何才能從“雞生蛋、蛋生雞”的三缸消費怪圈中率先走出。

另一方面，在四缸取締六缸、八缸的時代，消費者在價格端得到了切實的大幅優(yōu)惠利益，如今，起步價18.19萬元的奇駿，能否讓日產(chǎn)舍棄掉對研發(fā)費用的執(zhí)著，讓三缸在直面四缸競品時，擁有決定性的致勝關(guān)鍵，才是未來日產(chǎn)將三缸技術(shù)從奇駿推廣至全系車型的必經(jīng)之路。