四化趨勢(shì)下，電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛已成為當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)最火熱的兩條賽道。當(dāng)然，與今年上半年新能源無比光鮮的高歌猛進(jìn)相比，自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)化節(jié)奏充滿著大量的爭(zhēng)議。

8月14日，國內(nèi)公眾號(hào)“美一好”發(fā)布訃告稱，“2021年8月12日下午2時(shí)，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲?！?/p>

繼特斯拉今年上半年的風(fēng)波不斷之后，此次事故又再次將自動(dòng)駕駛的話題帶到了風(fēng)口浪尖。

筆者以為，人類技術(shù)發(fā)展的進(jìn)程無疑是曲折向上的，我們當(dāng)然并不能就此因噎廢食，停下發(fā)展自動(dòng)駕駛的進(jìn)步。但是對(duì)于事關(guān)生命安全的技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用，我們?cè)诜e極推進(jìn)技術(shù)研究的基礎(chǔ)之上，不妨在量產(chǎn)應(yīng)用的步伐更理性和謹(jǐn)慎一些。

01

自動(dòng)駕駛量產(chǎn)應(yīng)用的基礎(chǔ)應(yīng)建立在消費(fèi)者既不是專家也不完全理性之上

社會(huì)學(xué)家埃弗雷特·羅杰斯以其編著的《創(chuàng)新的擴(kuò)散》一書聞名遐邇。在該書中，他將消費(fèi)者分為以下五類：創(chuàng)新者、早期采用者、早期大眾、晚期大眾和落伍者。

然而，即使是最有前瞻需求的創(chuàng)新者，其自身的知識(shí)儲(chǔ)備也并不能完全應(yīng)對(duì)新技術(shù)的應(yīng)用。

目前有一種廣泛的觀點(diǎn)，同之前的先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用一樣，消費(fèi)者是可以在自動(dòng)駕駛的發(fā)展中逐步接受教育，增強(qiáng)對(duì)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用能力。但實(shí)際上，就當(dāng)前自動(dòng)駕駛發(fā)展階段而言，其系統(tǒng)的復(fù)雜性，業(yè)內(nèi)人士都難以形成完全清晰的認(rèn)知，更遑論一般的消費(fèi)者。

就客觀而言，當(dāng)前各家車企的自動(dòng)駕駛功能普遍處于L3級(jí)別及以下。匹配這樣的產(chǎn)品和技術(shù)應(yīng)用水平，駕駛者并不能將駕駛行為完全交由車輛自身進(jìn)行操作，仍需隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛駕駛。也就是說，當(dāng)前階段的自動(dòng)駕駛只能算作輔助駕駛。

但與消費(fèi)者而言，是很難形成這樣清晰和專家型的認(rèn)知。有數(shù)據(jù)顯示，有近30％的智能汽車車主曾出現(xiàn)雙手完全放開交給車輛自動(dòng)駕駛的行為。而根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》及相關(guān)規(guī)定，雙手離開方向盤，駕駛者離開駕駛座位都是不被允許的駕駛行為。

而在遭遇特殊交通場(chǎng)景下，這樣的過度及盲目信任就會(huì)帶來巨大風(fēng)險(xiǎn)。如同之前時(shí)任華為智能汽車解決方案BU智能駕駛產(chǎn)品部部長的蘇箐所表示的：“普通用戶對(duì)新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦他試過覺得很好，就會(huì)變得非常非常信任，這個(gè)時(shí)候就是出事故的開始。”

02

車企并沒有做好足夠的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)準(zhǔn)備，不應(yīng)過度甚至不當(dāng)宣傳

根據(jù)當(dāng)前業(yè)內(nèi)共用的SEA自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。目前智能駕駛共分為5個(gè)級(jí)別，L0級(jí)為無自動(dòng)駕駛功能；L1具備縱向控制能力，如ACC自適應(yīng)巡航；L2級(jí)具備縱向和橫向控制能力，可以實(shí)現(xiàn)車道保持自動(dòng)變道等功能；L3級(jí)為有條件的自動(dòng)駕駛能力，也即一定條件下無需用戶控制，但是一旦條件不具備，用戶必須第一時(shí)間進(jìn)行接管。L4級(jí)為高度自動(dòng)駕駛，車輛可以完成所有的自動(dòng)駕駛功能，但在必要條件下需要進(jìn)行接管。L5級(jí)則為完全自動(dòng)駕駛，無需駕駛員接管。

但在目前的技術(shù)條件下，受算法、算力、系統(tǒng)成熟度決定，即便是作為被視作自動(dòng)駕駛量產(chǎn)最為領(lǐng)先的特斯拉，正如前所言，基本只擁有L3級(jí)別的能力。

在這樣的系統(tǒng)下，車企需要有足夠的技術(shù)手段和規(guī)制來確保駕駛員能夠持續(xù)關(guān)注車輛行駛。如確保駕駛員是否系好安全帶、感應(yīng)是否手握方向盤、攝像頭監(jiān)控駕駛員是否注意力集中等等，并對(duì)駕駛員違反限制做出提醒、警告、限制相關(guān)功能開啟等一定的“懲處”措施，確保駕駛員始終作為駕駛的主體。

就目前來看，車企對(duì)于L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)應(yīng)用還沒有完全做好相應(yīng)的準(zhǔn)備。

基于這樣的技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀，無論怎么角逐自動(dòng)駕駛風(fēng)口，車企也不應(yīng)該過度和不當(dāng)?shù)淖詣?dòng)駕駛宣傳，而只能將其定義為輔助駕駛。

然而，正如媒體報(bào)道的一些行業(yè)亂象，不少車企在智能汽車的宣傳上，都沒有明確警示自動(dòng)駕駛等級(jí)及背后存在的限制和風(fēng)險(xiǎn)，反之出現(xiàn)了很多擦邊“自動(dòng)駕駛”的曖昧界定，例如“NOP”、“NGP”等代號(hào)，更有車企直接打出“L2.5級(jí)別自動(dòng)駕駛”的標(biāo)語。

作為車企，無疑應(yīng)該肩負(fù)起更大的責(zé)任，以更加科學(xué)和理性的態(tài)度推進(jìn)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)應(yīng)用。

03

規(guī)范發(fā)展自動(dòng)駕駛，需要行業(yè)主管部門通過法律規(guī)章進(jìn)行更強(qiáng)效的監(jiān)管

可以確定無疑的是，在推進(jìn)新技術(shù)應(yīng)用的過程中，良性的監(jiān)管非常有利于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

針對(duì)于因自動(dòng)駕駛引發(fā)的交通事故，如果從對(duì)應(yīng)權(quán)責(zé)上判定，則是：L0-L2級(jí)，駕駛員對(duì)交通事故負(fù)全部責(zé)任；L3-4級(jí)，則需要區(qū)分發(fā)生交通事故時(shí)控制車輛的是車還是人，有控制主體承擔(dān)責(zé)任；L5級(jí)因?yàn)闊o需駕駛員，因此由車輛承擔(dān)交通事故的相應(yīng)責(zé)任。

由此而看，恰恰是當(dāng)前的L3級(jí)別面臨的模糊不清的責(zé)任判定，亟待立法規(guī)范。

更為重要的是，如前所示，針對(duì)車企激進(jìn)盲目的搶占自動(dòng)駕駛風(fēng)口，如何問責(zé)涉嫌誘導(dǎo)、夸大和過度宣傳，強(qiáng)制要求車企盡到告知義務(wù)；以及針對(duì)駕駛員違規(guī)造作，判定是否存在更大范圍的權(quán)責(zé)問題。都需要主管和監(jiān)管部門進(jìn)行更有效的監(jiān)管。

當(dāng)然，我們也欣喜的看到，行業(yè)有關(guān)部門已經(jīng)在積極行動(dòng)。前不久工信部發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》中，就明確指出“未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級(jí)方式新增或更新汽車自動(dòng)駕駛功能”。

而面對(duì)自動(dòng)駕駛的快速發(fā)展，顯然需要更多的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)出臺(tái)。

寫在最后：無論是從消費(fèi)者、車企還是監(jiān)管來看，產(chǎn)業(yè)各方對(duì)于自動(dòng)駕駛有著樂觀積極的期望和判斷，自動(dòng)駕駛的光明未來無需質(zhì)疑。只是站在以人為本，生命至上的角度，自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)應(yīng)用步伐不妨更理性一些，更謹(jǐn)慎一些，唯有此，才能推進(jìn)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。