圖文：深海

編輯：滾滾君

如果要評選中國汽車產(chǎn)業(yè)本年度的熱詞，芯片無疑是最有競爭力的詞匯之一。

今年年初開始的全球性汽車芯片短缺，已經(jīng)波及到所有的汽車廠商。通用、福特、現(xiàn)代等眾多汽車廠商旗下的多座工廠因芯片短缺而停產(chǎn)。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國品牌而言，由于中國半導(dǎo)體自給率為15%，其中汽車芯片自給率不足5%，車用芯片進(jìn)口率高達(dá)90%以上，遭遇的挑戰(zhàn)自然概莫能外。從中長期發(fā)展來看，甚至面臨的挑戰(zhàn)更大。

芯片危機(jī)一方面驅(qū)動政府主管部門加大芯片產(chǎn)業(yè)的政策支持外，另一方面，催化芯片企業(yè)、科技企業(yè)乃至中國品牌汽車企業(yè)紛紛加速布局自研芯片領(lǐng)域。

毫無疑問的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)需要掌控芯片核心技術(shù)，也需要一批技術(shù)實力出眾的芯片企業(yè)。

但對于中國品牌汽車企業(yè)而言，正如喝牛奶未必要養(yǎng)奶牛的比方，自主車企布局芯片應(yīng)慎之又慎。

與自研芯片相比，中國品牌汽車企業(yè)當(dāng)下更需建立適應(yīng)四化的系統(tǒng)集成及運營能力

正如中國消費電子產(chǎn)業(yè)近十年發(fā)展所揭示的那樣，在超越三星、追趕蘋果的進(jìn)程中，以華為、小米、Oppo、Vivo代表的中國手機(jī)廠商交出了一份完美的答卷。

相對于蘋果、三星，中國手機(jī)廠商充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)思維，以高顏值、高性價比入局，逐步提升產(chǎn)品和技術(shù)的科技質(zhì)量，推動品牌不斷提升。

在手機(jī)芯片布局方面，華為手機(jī)憑借高舉高打的自研芯片快速崛起。但另外一方面，小米代表的手機(jī)廠商穩(wěn)扎穩(wěn)打，積攢實力，待羽翼豐滿之后逐步探索自研芯片，也值得大大肯定。

對于當(dāng)下的中國品牌，面對電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、數(shù)字化的歷史機(jī)遇，相比于自研芯片，無疑更考驗系統(tǒng)化的用戶洞察能力、產(chǎn)品定義能力、技術(shù)研發(fā)能力、營銷服務(wù)能力。

對于一定程度上背負(fù)“歷史負(fù)擔(dān)”的中國品牌車企而言，底子相對薄弱，正應(yīng)該效仿當(dāng)年的小米，聚焦、專注、高效、敏捷，以巨大的決心以及更大的執(zhí)行力提升系統(tǒng)能力，循序漸進(jìn)的積累核心技術(shù)，穩(wěn)步向上。

高技術(shù)和高資金門檻，并不適合根基相對脆弱的中國品牌車企進(jìn)入

汽車產(chǎn)業(yè)本來就是典型的技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)。而芯片產(chǎn)業(yè)相比汽車產(chǎn)業(yè)，其高技術(shù)和高資金更是高出數(shù)量級。

首先自研芯片，起步就必須擁有卓越的設(shè)計能力。特斯拉在芯片皇帝 Jim Killer加盟之后才逐步起色，就人才儲備而言，中國品牌汽車幾近于零。其次，相比于在制造領(lǐng)域的優(yōu)勢，在芯片加工制造環(huán)節(jié)，中國汽車企業(yè)沒有任何基礎(chǔ)，也沒有和任何芯片代工廠商有過合作關(guān)系及經(jīng)歷。

華為的芯片受制，正是在于禁令限制導(dǎo)致芯片無法再由臺積電制造。更遑論實力相差甚遠(yuǎn)的中國汽車企業(yè)。

其次，芯片的吸金能力非常明顯。根據(jù)專家預(yù)測，僅以基礎(chǔ)芯片的投入為例，起步門檻就是10億元，如果再加上總體研發(fā)及運營，一般的芯片普遍需要百億元以上的投資規(guī)模。英偉達(dá)旗下的Orin，是英偉達(dá)花費4年時間投入數(shù)十億美元打造的。

技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)能過剩，是自研芯片不得不掂量的兩大戰(zhàn)略風(fēng)險

對于盈利相對較低的中國品牌汽車，風(fēng)險承受能力相對較弱。然而就芯片而言，高風(fēng)險是天生的產(chǎn)業(yè)特征。

首先是技術(shù)進(jìn)步風(fēng)險，與新能源領(lǐng)域的鋰電池、固態(tài)電池、氫燃料等多路線相比，芯片領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步風(fēng)險更加高企。正如地平線創(chuàng)始人余凱之前所提到的，新的摩爾定律將影響人工智能、自動駕駛發(fā)展，順應(yīng)該趨勢，汽車AI芯片需改變發(fā)展路線。但現(xiàn)在大多數(shù)人還在瘋狂追逐風(fēng)口，對于AI芯片演進(jìn)的技術(shù)路徑的思考停滯不前。

小鵬汽車的掌門人何小鵬也曾經(jīng)預(yù)測到，從趨勢來看，汽車芯片未來通過不斷的合并，計算單元數(shù)量會集中在4-10個之間。但這個體系里面，未來也會發(fā)生許多變化，許多公司在研發(fā)芯片，但五年之后這些產(chǎn)品是否還存在，是否被其他產(chǎn)品整合，都存在未知。

另外就是產(chǎn)能過剩風(fēng)險，芯片產(chǎn)業(yè)具有明顯的周期特征。通常而言，一款芯片打造需要3年左右時間。但到那時候，芯片有可能從當(dāng)前的緊缺轉(zhuǎn)化為過剩。

實際上，芯片荒到來之后，芯片產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，均在著力擴(kuò)大產(chǎn)能。英特爾計劃投資200億美元，在美國新建兩座芯片工廠，還計劃到歐洲投資建廠。蘋果公司也宣布，將投入10歐元在歐洲打造芯片研發(fā)中心。

臺積電、聯(lián)華電子、世界先進(jìn)這3家芯片代工商，已同汽車領(lǐng)域的客戶，簽訂了代工合同，將在2022年和2023年完成。

戰(zhàn)略的核心在于有為更要有所不為。也許在未來，自研芯片成為中國品牌汽車企業(yè)的重要競爭力構(gòu)成。但就當(dāng)下而言，中國品牌汽車企業(yè)需要的是更理性的思考和更穩(wěn)健的布局，通過更廣泛的開放合作，而不是倉促踏入危機(jī)四伏的自研芯片領(lǐng)域。