近日刷微信，驚奇地發(fā)現(xiàn)某車企一把手竟然在線求購芯片，且極富誠意地列出了所需芯片的型號，稱只要有貨就直接聯(lián)系。

擴大到整個產(chǎn)業(yè)鏈，這還只是冰山一角，可見汽車行業(yè)缺芯，已經(jīng)到了多么嚴重的程度。

去年新冠疫情爆發(fā)以來，由于汽車行業(yè)復(fù)蘇遠超預(yù)期，芯片廠商對需求預(yù)估不足，且手機、電腦等電子消費品搶占了不少份額，汽車行業(yè)持續(xù)“缺芯”。

盡管從芯片到Tier 1、Tier2供應(yīng)商，到汽車制造商，再到消費者手里，產(chǎn)業(yè)鏈很長，但近期，終端的消費者也開始感受到了壓力，尤其是想買進口車、或者15-20多萬合資車的消費者們，眼睜睜看著終端優(yōu)惠減少，交付時間變長，甚至無車可提，汽車價格持續(xù)上漲。

從替代芯片到車輛漲價，將就一下

前段時間，有特斯拉車主在微博發(fā)文稱，自己買的國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航版配備的FSD芯片HW3.0被悄悄換成了FSD芯片HW2.5。而HW3.0芯片的算力是后者的21倍，是特斯拉自動駕駛中實現(xiàn)交通燈識別功能的核心。

隨后，特斯拉在微博發(fā)布說明稱，因為“供應(yīng)鏈狀況”的影響，特斯拉才偷梁換柱的，但強調(diào)，使用不同芯片的車型在駕乘體驗和使用安全上基本不存在區(qū)別”。但是緊接著，特斯拉在7月底表示，可能會重寫汽車軟件，用替代芯片來解決全球性的芯片短缺問題。

缺芯之下，濃眉大眼的保時捷也叛變了。據(jù)外媒報道，保時捷計劃在部分車型上使用臨時芯片，當(dāng)真正芯片有貨時，再進行替換，如同電腦預(yù)留顯卡位。不過為了安撫消費者，保時捷強調(diào)，這些臨時芯片只會使用在車輛的非必要功能上，并不會對車輛的安全性產(chǎn)生影響。

缺芯直接導(dǎo)致汽車交付時間變長，經(jīng)銷商開始收緊購車優(yōu)惠

具體到終端銷售，一款售價50多萬元的豪華SUV，如今等三四個月是正常，個別型號甚至需半年以上。長城“坦克”SUV訂單已累計上萬輛，但因缺芯，提車時間要在半年以上。同時，現(xiàn)代汽車的一款新車受芯片短缺影響，推遲了上市時間。

更多品牌的4S店收緊了優(yōu)惠，奧迪不如以往動輒20%的優(yōu)惠，如今只有15%不到，一汽-大眾把探岳的優(yōu)惠收緊到不足4萬，東風(fēng)日產(chǎn)某4S店表示，因為芯片不足，前段時間軒逸、奇駿的展車都賣掉了。對于不少熱銷的車型，下半年加價提車的情況將是常態(tài)。

業(yè)內(nèi)分析人士稱，目前芯片短缺對合資和進口品牌影響較大，自主品牌由于采購方式更為靈活，缺芯的影響相對較小，且由于激烈的行業(yè)競爭無法大幅漲價，只能把有限的芯片集中到利潤率高的優(yōu)勢車型上，拉長交付時間。

從芯片暴漲到車企停產(chǎn)，無奈之舉

提高售價，使用替代芯片，車企也是不得已而為之，畢竟，誰也想不到，自己年產(chǎn)能數(shù)十上百萬產(chǎn)能的工廠，怎么就被一個小小的芯片狙停了工。

與手機等電子消費品追求5nm、7nm這類先進制程芯片不同，汽車所有的芯片約在20nm到45nm之間，且很多是MCU微型處理器，隨著汽車智能化程度提高，搭載的激光雷達、攝像頭增多，芯片需求量高漲。

疫情擾動產(chǎn)業(yè)預(yù)期，加上生產(chǎn)芯片的廠商數(shù)量和產(chǎn)能都有限，芯片價格一路走高，以往靠博世這類一級供應(yīng)商采購整合的車企也不得不直接面對缺芯的挑戰(zhàn)。據(jù)媒體報道，近一年多來，不少原本只有幾毛錢的芯片漲到了數(shù)百塊，甚至調(diào)價周期早已不按天而是按小時來算。

相比芯片原廠漲價往往會提前公示，且幅度有限，黃?；蛘叻咒N商往往囤積居奇，坐地起價。勤勞的牛牛們，秉持著哪里有利潤，哪里就有市場的原則，加劇了芯片的供需矛盾。某國內(nèi)大型車企供應(yīng)鏈總監(jiān)表示，每隔幾天就要去數(shù)百公里外的代理商處搶芯，甚至背著一書包現(xiàn)金搶貨，“早上報價100元一個，下午可能就變成了300塊一個。”

今年以來，受芯片短缺影響，豐田、大眾、寶馬、奔馳、福特、通用等車企全球范圍內(nèi)減產(chǎn)甚至停產(chǎn)停工，部分車型減產(chǎn)，車輛上新周期變長。國際咨詢公司AlixPartners警告，芯片短缺或?qū)е氯蚱嚠a(chǎn)業(yè)損失1100億美元，今年全球汽車產(chǎn)量將下降390萬輛。

芯片“卡脖子”？

汽車芯片短缺的情況，何時可以解決，車企什么時候才能用上平價芯片？FCA與PSA合并后企業(yè)Stellantis的首席財務(wù)官表示，預(yù)計芯片短缺問題到今年四季度之前都不會緩解。也有分析機構(gòu)稱，芯片短缺局面會持續(xù)到2023年。

相比海外廠商，中國車企還要提防“卡脖子”的問題。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，但我國自主品牌車企芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4.5%，而中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球的30%。有業(yè)內(nèi)人士指出，隨著汽車智能化升級，芯片將代替發(fā)動機成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的“生死命門”，也是中國企業(yè)必須跨越的難關(guān)。

目前，汽車芯片全球五大廠商恩智浦、瑞薩、英飛凌、德州儀器和意法半導(dǎo)體合計占了80%左右的市場份。但是這次芯片漲價，更多的中國資本和企業(yè)涌入這個領(lǐng)域參與競爭，加上這些來自老牌資本主義國家的企業(yè)習(xí)慣于慢節(jié)奏迭代，以士蘭微、地平線、比亞迪半導(dǎo)體為代表的中國企業(yè)，有望化危為機，將這次短缺轉(zhuǎn)化為發(fā)展芯片的良機。

更何況，美國多次把各類以華為代表的中國企業(yè)列入“實體清單”，多次嚴厲制裁，也為中國企業(yè)敲響了警鐘。

寫在最后

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，完善自己新能源和智能汽車供產(chǎn)業(yè)鏈，很長一段時間都會是難題。

在汽車由傳統(tǒng)汽車向“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”轉(zhuǎn)型的浪潮中，零部件也在進行天翻地覆的變化，芯片只能說是一道開胃菜，未來的自動駕駛會需要更多的半導(dǎo)體工業(yè)品。降至25萬的特斯拉Model 3、白菜價的五菱宏光mini EV、以及價格屠夫小米，汽車這個家庭最貴工業(yè)品在進行新一輪變革，芯片短缺造成的汽車漲價并不會持續(xù)太長時間。

對于中國消費者來說，近幾十年來，汽車從未出現(xiàn)大范圍漲價的情況，卻有過一波又一波的官降，“買房保值，買車貶值”深入人心，畢竟當(dāng)年一輛桑塔納的價錢可在一線城市買套房，而現(xiàn)如今一輛帕薩特終端價格只要15萬起，而有些城市房子一平米也要這么多。

因此，買車這種事情，如果著急用就早些買，如果不著急，就干脆做個“等等黨”，等這波芯片慌過去，精挑細選買個心儀車型。