繼痛失造車新勢力銷冠寶座后，蔚來再一次被推上風(fēng)口浪尖，而且這一次要面臨的可能是狂風(fēng)巨浪。

8月14日，在個人公眾號“美一好”中有一則訃告，稱上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”）在8月12日下午2時，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，于沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，年僅31歲。

從現(xiàn)場圖來看，事故車可能是先撞上路邊樁桶，再撞上工程車，由于工程車側(cè)翻，因此可以推斷當(dāng)時撞擊的速度較快。事后蔚來ES8破損非常嚴(yán)重，可以看到它的前艙蓋全部掀起，A柱損毀，頂棚、駕駛位車門、前輪均嚴(yán)重變形。

訃告中的“蔚來ES8”、“自動駕駛”、“NOP領(lǐng)航”等字眼，直接將這起交通事故與蔚來汽車聯(lián)系起來。雖然目前蔚來還沒有正式回應(yīng)，整個案件亦仍在調(diào)查當(dāng)中，但可以確定的是，該車主當(dāng)時確實(shí)是啟用了NOP。

NOP到底是什么？

在去年北京車展，蔚來汽車正式發(fā)布了NOP（Navigate on Pilot）領(lǐng)航輔助，其融合了車載導(dǎo)航與NIO Pliot自動輔助駕駛功能，啟動NOP功能后，駕駛者可以將更多權(quán)限交由系統(tǒng)，后者可自動變道超車、駛?cè)?離匝道、控制車速等。蔚來官方宣稱，NOP是繼特斯拉之后的世界唯一一款能夠按照導(dǎo)航路徑實(shí)現(xiàn)自動輔助駕駛功能的系統(tǒng)。

然而實(shí)際上，按照技術(shù)程度來看，NOP仍屬于L2級輔助駕駛范疇，并非能夠做到自動駕駛的程度，駕駛者在行駛過程中是不允許長時間雙手離開方向盤的。

而官方“自動輔助駕駛功能”之類的描述，顯然容易給用戶營造出一種NOP較L2級輔助駕駛而言更智能、先進(jìn)的感覺，有意無意地彰顯技術(shù)優(yōu)勢。

事故發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)上基本形成了兩道聲音，一道是說，NOP是輔助駕駛系統(tǒng)，而非自動駕駛系統(tǒng)，話里話外是在說車主有可能使用不當(dāng)或者過度信賴NOP。

另一道聲音則是對此提出反駁。既然是輔助駕駛功能，為何在前面要加上“自動”二字，模糊概念呢？

此外，在蔚來官網(wǎng)，關(guān)于NIOPilot自動輔助駕駛系統(tǒng)的描述中有一句話是這樣說的：“由蔚來自主研發(fā)，搭載全球領(lǐng)先Mobileye EyeQ4自動駕駛芯片。”既然是輔助駕駛，為何這里不稱其為輔助駕駛芯片？

再者，此前蔚來汽車副總裁沈斐曾經(jīng)發(fā)布了一段展示NIO Pilot功能的視頻，視頻中他雙手脫離方向盤，方向盤前面還有一個食品袋，沈斐還配文：“在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。”

如今有不少人為蔚來辯護(hù)，稱NOP僅僅是輔助駕駛功能，但在營銷工作上，蔚來也免不了有過度宣傳NOP、誤導(dǎo)消費(fèi)者的嫌疑。

目前事情尚未調(diào)查清楚，也沒有證據(jù)說明是蔚來NOP直接導(dǎo)致這場事故，因此我們暫不發(fā)表任何觀點(diǎn)，不過跳出這件事本身，有幾點(diǎn)事項是行業(yè)需要認(rèn)真研討的。

一是汽車行業(yè)正處在變革期，智能化領(lǐng)域是一個機(jī)遇非常大的風(fēng)口，事關(guān)自主品牌能否彎道超車，外資品牌能否捍衛(wèi)地位，造車新勢力能否后來居上，傳統(tǒng)車企巨頭能否牢守話語權(quán)等。

因此在這場不斷攻擊與不斷守衛(wèi)的拉鋸戰(zhàn)中，很多品牌多多少少都會有些“操之過急”，比如說技術(shù)尚未到位，口號早就大聲喊出，將消費(fèi)者的胃口吊起來后，又無法予以滿足，后面再以“需OTA升級”、“目前法規(guī)未開放”等理由搪塞；

再比如說，車企在宣傳智能駕駛技術(shù)的時候，為了強(qiáng)化技術(shù)優(yōu)勢，習(xí)慣性地模糊概念，提升技術(shù)高度，明明只有L2級的水平，卻擺出了L2+、L3級、L4級的姿態(tài)。在賣車的時候大力宣傳AI智能有多厲害，一到出事的時候就極其嚴(yán)謹(jǐn)?shù)亟忉尅拔覀儍H能輔助”。

在此奉勸各位車企，有多大能耐做多大的事，如果只能做到輔助駕駛，就該嚴(yán)格定義該功能為輔助駕駛，切莫往高度智能、自動駕駛等容易引人遐想的描述上靠。畢竟安全無小事，一個夸張宣傳，其所產(chǎn)生的誤導(dǎo)，就有可能致命。

二是提高學(xué)習(xí)積極性與防范意識的必要性。當(dāng)前階段離完全自動駕駛還很遙遠(yuǎn)，車企在開放輔助駕駛系統(tǒng)時，應(yīng)該要真實(shí)、準(zhǔn)確地告知消費(fèi)者該系統(tǒng)的適用范圍，以及提供學(xué)習(xí)渠道，如使用前觀看不可跳進(jìn)的視頻、答題正確后方能使用等。

用戶也要對所有輔助駕駛系統(tǒng)保持警惕，認(rèn)真學(xué)習(xí)、掌握各項輔助駕駛功能的用法，牢記適用范圍與駕駛風(fēng)險，不可過于依賴與盲目自信。這邊有一個建議，如果用戶在不會用或者用得不熟練的情況下，最好不要使用了，還是將“命運(yùn)”牢牢掌握在自己手里比較安全。

三是法律法規(guī)對于因智能駕駛輔助系統(tǒng)造成的車禍，責(zé)任歸屬問題應(yīng)該再明晰一些?，F(xiàn)階段的法規(guī)存在一定模糊空間，如車企承諾稱其輔助駕駛系統(tǒng)可讓用戶在高速公路場景下將駕駛權(quán)限交由系統(tǒng)，解放雙手雙腳，那么發(fā)生事故后，責(zé)任人應(yīng)該是車企，然而車企可以援用現(xiàn)有法律法規(guī)，稱用戶應(yīng)該手扶方向盤，隨時準(zhǔn)備接管，用戶如果沒做到這點(diǎn)，他就是第一責(zé)任人。

權(quán)責(zé)沒有劃分清楚的話，用戶與車企永遠(yuǎn)都有一筆理不清的賬。

最后還是告誡各位車主：在現(xiàn)階段，方向盤還是要自己掌握，不要輕易把“命運(yùn)”交由輔助駕駛系統(tǒng)掌控。