8月11日，乘聯(lián)會(huì)公布了7月份的全國(guó)汽車零售銷量數(shù)據(jù)，小雷從這些枯燥無(wú)味的數(shù)據(jù)當(dāng)中發(fā)現(xiàn)了些有意思的東西。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，7月份國(guó)內(nèi)狹義乘用車市場(chǎng)銷量達(dá)到了150萬(wàn)輛，同比下降了6.2%，環(huán)比下降了4.9%。

其中，7月份轎車銷量為72.1萬(wàn)輛，同比下降了6.6%，環(huán)比下降了5.9%；MPV銷量為8.7萬(wàn)輛，同比下降了8.8%，環(huán)比下降了3.9%；SUV銷量為69.1萬(wàn)輛，同比下降了5.5%，環(huán)比下降了4.0%。

我們通過(guò)以上四組銷量數(shù)據(jù)分析可以看得出來(lái)，無(wú)論是7月份乘用車整體銷量，還是細(xì)分到車型上的銷量，大體都呈現(xiàn)出了低迷的市場(chǎng)情況。然而，如果我們從另個(gè)一方面去看另一組數(shù)據(jù)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)不一樣的市場(chǎng)狀態(tài)。

逆勢(shì)上漲的銷量挽救不了新能源車企的利潤(rùn)

在7月份的150萬(wàn)輛乘用車銷量當(dāng)中，傳統(tǒng)燃油車的銷量為127.8萬(wàn)輛，而新能源狹義乘用車銷量為22萬(wàn)輛。雖然從銷量數(shù)據(jù)上看，新能源狹義乘用車的銷量很卑微，而傳統(tǒng)燃油車依舊是市場(chǎng)主流，但是從它的增長(zhǎng)情況上來(lái)看，卻可以很清晰地看出新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油車的威脅。

新能源狹義乘用車的銷量在整體行情下滑的情況下出現(xiàn)了大幅的逆勢(shì)上漲。它在上半年累計(jì)銷量達(dá)到了101.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)177.4.9%。其中，7月銷量相較于去年同期增長(zhǎng)高達(dá)169.4%。與近些年銷量日漸疲軟的傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的銷量增長(zhǎng)速度令人瞠目結(jié)舌。

然而，新能源汽車雖然已經(jīng)在近幾年內(nèi)迅猛崛起，每個(gè)月的銷量也在以肉眼可見(jiàn)的速度蹭蹭上漲，但是大多數(shù)新能源車企的盈利能力卻遲遲跟不上來(lái)，依然需要依賴國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼才能生存下來(lái)。

在小雷看來(lái)，造成目前新能源車企的盈利能力普遍偏低主要存在兩方面原因。其一，雖然從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型可以說(shuō)是汽車發(fā)展的大勢(shì)所趨，但是處在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的新能源汽車成本卻高居不下。

 為了緩解車企推出新能源汽車的壓力，同時(shí)促進(jìn)新能源汽車銷量，國(guó)家早在2010年就開(kāi)始實(shí)施了《新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)》。然而，國(guó)內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)趨近成熟，助力國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的相關(guān)補(bǔ)貼政策也隨之退坡。

在售價(jià)不能進(jìn)行大面積浮動(dòng)，并且新能源汽車成本依然沒(méi)有大幅下降的情況下，補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致了新能源車企的利潤(rùn)大幅縮水，其中一部分“實(shí)力不足”的車企甚至直接破產(chǎn)。由此可見(jiàn)，在補(bǔ)貼退坡的情況下，新能源汽車高額的成本就成為了新能源車企盈利的攔路石。

其二，汽車制造業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，通常來(lái)說(shuō)車企的總銷量要達(dá)到10萬(wàn)臺(tái)才有可能攤平量產(chǎn)成本。然而，盡管近幾年不斷有新勢(shì)力入局造車，并且新能源汽車銷量也在不斷攀升，但是其市場(chǎng)規(guī)模仍然偏小，總銷量能夠突破10萬(wàn)臺(tái)的新能源車企寥寥無(wú)幾，這就導(dǎo)致花費(fèi)血本進(jìn)入汽車領(lǐng)域的新興新能源車企根本無(wú)法攤平單車成本。

當(dāng)然，即便是新能源汽車的銷量突破10萬(wàn)臺(tái)，車企也未必就能實(shí)現(xiàn)盈利，五菱宏光MINI EV為例就是一個(gè)典型的案例。五菱宏光MINI EV僅僅在上市一年的時(shí)間里就銷售了30.04萬(wàn)輛新車，今年上半年的銷量高達(dá)15.8萬(wàn)輛，可以說(shuō)是創(chuàng)造了新能源汽車領(lǐng)域的銷量神話。

五菱宏光MINI EV之所以能夠取得這樣的好成績(jī)就是因?yàn)樗鼡碛谐叩男詢r(jià)比。然而，過(guò)高的性價(jià)比往往會(huì)與其利潤(rùn)成反比。事實(shí)上財(cái)通證券的相關(guān)研報(bào)也認(rèn)為五菱宏光MINI EV的毛利率可能只有2%~3%，這樣的毛利率想要實(shí)現(xiàn)盈利顯然不太現(xiàn)實(shí)。

那么，有什么辦法挽留新能源車企的盈利能力呢？繼政府新能源補(bǔ)貼之后，新能源車企其實(shí)已經(jīng)找到了一條賺錢的捷徑，那就是賣碳，在國(guó)內(nèi)官方的說(shuō)法也叫做碳排放權(quán)交易。

雙積分：新能源車企盈利的捷徑

說(shuō)到碳排放權(quán)交易，就不得不提到在全球碳達(dá)峰、碳中和的背景下衍生出來(lái)的雙積分政策。我國(guó)早在2017年9月份就發(fā)布了雙積分政策，并且在2018年4月就開(kāi)始正式實(shí)施。國(guó)家出臺(tái)雙積分政策的初衷就是提高汽車效能，

雙積分，顧名思義就是有兩種不同的積分，它們分別是油耗積分和新能源積分。雙積分就像是一個(gè)維持碳排放產(chǎn)出的天平，它既能夠讓傳統(tǒng)燃油車車企削減燃油車的油耗來(lái)提升油耗積分，又能盡可能的生產(chǎn)出高性價(jià)比的新能源汽車以提升新能源積分。

如果車企的雙積分在核算情況報(bào)告發(fā)布后的90天內(nèi)依然處于負(fù)數(shù)，那么這家車企將會(huì)受到嚴(yán)重處罰。負(fù)積分的車企想要避免處罰的方式一共有兩種

其一，通過(guò)生產(chǎn)新能源汽車來(lái)獲得新能源積分，用新能源積分來(lái)彌平負(fù)油耗積分。這就是為什么廣汽本田、廣汽豐田這些明明對(duì)純電動(dòng)汽車不感冒的日系品牌，在沒(méi)有純電動(dòng)汽車技術(shù)的情況下用換殼的伎倆都要造純電動(dòng)汽車的主要原因。

其二，積分為負(fù)數(shù)的車企去碳排放權(quán)交易市場(chǎng)，找積分有富余的車企購(gòu)買相應(yīng)的積分，以此來(lái)彌平負(fù)油耗積分。對(duì)于賣積分這門生意，特斯拉可謂是輕車駕熟了。要知道，特斯拉從2020年起，僅憑“碳排放信用額度”這一項(xiàng)的營(yíng)收就超過(guò)了40億美元（折合人民幣約260億元），大眾、本田、通用等國(guó)際汽車巨頭都與它有過(guò)交易。

特斯雖然賣車賣得好，但是它在賣車這方面也并沒(méi)有擺脫新能源汽車“賠錢”的魔咒，反倒是靠賣“碳”成為了全球最賺錢的新能源車企。

在2020年中國(guó)新能源汽車正積分排名前三甲的分別是特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱，它們的新能源汽車積分分別達(dá)到了86萬(wàn)、75.4萬(wàn)以及44萬(wàn)。按照目前3000元/分的市場(chǎng)價(jià)進(jìn)行交易，它們分別可以獲得25億、22.6億以及13.2億元人民幣。

另外，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，2021年過(guò)后，新能源汽車積分有望漲到6000元/分以上，這也就意味著新能源汽車積分富余的新能源車企未來(lái)僅僅在“賣碳”方面就能夠獲得相當(dāng)可觀的利潤(rùn)。

總結(jié)

雖然新能源汽車發(fā)展愈發(fā)成熟，其銷量在近幾年一直都在穩(wěn)步提升，然而如今大部分新能源車企卻大都是在病態(tài)發(fā)展，因?yàn)橐廊恍枰揽垦a(bǔ)貼才能勉強(qiáng)維持生計(jì)。隨著國(guó)家對(duì)新能源車補(bǔ)貼的退坡，不少新能源車企備受打擊。

在小雷看來(lái)，在新能源車企依舊盈利困難的情況下，雙積分政策算是新能源汽車后補(bǔ)貼時(shí)代的完美替代品。如果說(shuō)此前單純的新能源汽車補(bǔ)貼是赤裸裸的“金錢誘惑”，那么雙積分政策就是“市場(chǎng)平衡”。

當(dāng)然，對(duì)于新能源車企而言，雙積分政策也只是能夠起到短暫的過(guò)渡作用，當(dāng)汽車全面新能源化之后，汽車雙積分也就失去了交易的價(jià)值。因此，只有通過(guò)增加產(chǎn)銷量，降低新能源汽車成本才是新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展之路。