你是想站著，還是想掙錢(qián)？

我是想躺著，還把錢(qián)掙了。

掙不著。

掙不著？我賣(mài)“碳”就可以躺著，還把錢(qián)給賺了。

早在《京都議定書(shū)》中，就明確提出了，為促進(jìn)全球減少溫室氣體排放，采取市場(chǎng)機(jī)制，建立溫室氣體排放權(quán)交易。由于在約定的溫室氣體中，以二氧化碳的含量以及對(duì)全球升溫的“貢獻(xiàn)”最大。所以，溫室氣體排放權(quán)交易的一般形式，就是二氧化碳交易，即大家常說(shuō)的“碳交易”。該交易模式下，“碳排放配額”就成為一種“商品”。如果企業(yè)排放配額不夠用，就需要去該交易市場(chǎng)，向有余額的企業(yè)購(gòu)買(mǎi)。

我國(guó)“碳交易”在經(jīng)歷十年的試點(diǎn)和準(zhǔn)備之后，終于在近期正式開(kāi)市。首批納入了發(fā)電行業(yè)，未來(lái)包括鋼鐵、有色、石化、化工、建材、造紙以及航空等八大高能耗產(chǎn)業(yè)，都將會(huì)陸續(xù)納入該交易市場(chǎng)中來(lái)。隨著我國(guó)“碳交易”的開(kāi)展，也將有助于實(shí)現(xiàn)“2030年前碳達(dá)峰，2060年實(shí)現(xiàn)碳中和”的承諾。不過(guò)汽車(chē)行業(yè)似乎沒(méi)有出現(xiàn)在這次“碳交易”的規(guī)劃范圍之中，是汽車(chē)行業(yè)對(duì)節(jié)能減排不重要嗎？

汽車(chē)真不在范圍內(nèi)？

其實(shí)恰恰相反，國(guó)內(nèi)一直非常重視汽車(chē)行業(yè)的節(jié)能減排，并且大力推行新能源汽車(chē)，從根本上降低汽車(chē)行業(yè)的碳排放。為此，早在2018年初，國(guó)內(nèi)就實(shí)施了專(zhuān)屬于汽車(chē)行業(yè)的“雙積分”政策，這實(shí)際上就是汽車(chē)行業(yè)碳交易市場(chǎng)化的雛形。雖然整個(gè)道路交通板塊納入碳交易，或許還要等待時(shí)日。但是操作起來(lái)，可以將已經(jīng)施行多年的汽車(chē)“雙積分”政策，與國(guó)內(nèi)碳交易市場(chǎng)合二為一。

而且，與其說(shuō)直接將汽車(chē)制造業(yè)納入碳市場(chǎng)，不如從產(chǎn)業(yè)鏈著手，更符合市場(chǎng)化的效果。因?yàn)槠?chē)工業(yè)不是單獨(dú)存在的個(gè)體，而是整體工業(yè)的“結(jié)晶”。只需要將部分高能源消耗的行業(yè)納入，就可以起到督促汽車(chē)行業(yè)節(jié)能減排的效果。比如即將納入碳交易的鋼鐵、有色、石化、化工等產(chǎn)業(yè)，本身就與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)息息相關(guān)。隨著更多汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈納入碳交易范圍之中，即使汽車(chē)行業(yè)暫時(shí)沒(méi)納入，但是傳統(tǒng)燃油汽車(chē)行業(yè)作為下游產(chǎn)業(yè)，也將會(huì)受到該市場(chǎng)調(diào)節(jié)的壓力，最終起到推動(dòng)汽車(chē)電氣化的作用。

另一方面，對(duì)于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的利好，也會(huì)從市場(chǎng)化角度推動(dòng)汽車(chē)電氣化轉(zhuǎn)型。首先就是已經(jīng)納入碳交易的發(fā)電行業(yè)。由于我國(guó)的發(fā)電結(jié)構(gòu)組成原因，雖然在特高壓輸電領(lǐng)域“獨(dú)步武林”，但是在推動(dòng)新能源汽車(chē)過(guò)程中，電能的來(lái)源是否足夠清潔，也成為新能源車(chē)對(duì)節(jié)能減排幫助力度的重要判斷依據(jù)。而在碳交易市場(chǎng)逐步完善的情況下，清潔能源替代傳統(tǒng)能源也是大勢(shì)所趨。諸如核電、風(fēng)電、光伏、水電等領(lǐng)域已經(jīng)先行一步，在碳交易開(kāi)啟之后迅速獲益。

如果汽車(chē)行業(yè)最終納入碳交易，那新能源汽車(chē)的受益范圍還將進(jìn)一步擴(kuò)大。一方面，由于天然的節(jié)能減排優(yōu)勢(shì)，新能源車(chē)企在全產(chǎn)業(yè)鏈之中，相比傳統(tǒng)燃油車(chē)都將具備“碳”成本優(yōu)勢(shì)。這種成本優(yōu)勢(shì)自然會(huì)體現(xiàn)在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力上，推動(dòng)新能源汽車(chē)擠占燃油車(chē)市場(chǎng)。另一方面，手握“碳”余額的新能源企業(yè)，還可以直接在市場(chǎng)出售這些額度，效果堪比躺著賺錢(qián)。你還別說(shuō)，有一家車(chē)企就是靠賣(mài)“碳”實(shí)現(xiàn)的盈利。

國(guó)外怎么玩的，國(guó)內(nèi)可能怎樣？

特斯拉在2020年財(cái)報(bào)中，GAAP凈利潤(rùn)為7.21億美元，其中“賣(mài)碳”所得有15.8億美元。也就是說(shuō)，如果沒(méi)有“賣(mài)碳”收入，那么2020年的特斯拉便是虧損8.62億美元。什么2020年累計(jì)交付量接近50萬(wàn)輛，什么特斯拉Model 3、Model Y是銷(xiāo)量大腿，“賣(mài)碳”才是特斯拉財(cái)報(bào)的大腿。而相對(duì)應(yīng)的，作為傳統(tǒng)車(chē)企的大眾汽車(chē)，因“排放門(mén)”問(wèn)題，已經(jīng)累計(jì)損失了約300億歐元。要知道，大眾汽車(chē)2020年的盈利也不過(guò)88億多歐元。而在汽車(chē)節(jié)能減排政策上，高度同步歐洲地區(qū)的中國(guó)市場(chǎng)，目前歐洲上演的故事，或許會(huì)成為未來(lái)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的縮影。

按歐洲市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)推測(cè)的話，那么國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力恐怕要高興壞了。因?yàn)樵燔?chē)新勢(shì)力就是依托汽車(chē)“新四化”趨勢(shì)而興起的，它們大多主要以新能源車(chē)為主。不過(guò)想要實(shí)現(xiàn)“躺著賺錢(qián)”，還得銷(xiāo)量上給力才能累計(jì)足夠的額度。比如新勢(shì)力中銷(xiāo)量第一梯隊(duì)的蔚來(lái)、小鵬汽車(chē)等等。在2020年，蔚來(lái)累計(jì)交付超過(guò)4.3萬(wàn)輛，而小鵬汽車(chē)全年累計(jì)交付也達(dá)到2.7萬(wàn)輛水平。今年初的蔚來(lái)汽車(chē)NIO Day上，蔚來(lái)還宣布車(chē)主可以授權(quán)蔚來(lái)進(jìn)行碳交易，所得收入以積分的方式返還給用戶。

而傳統(tǒng)車(chē)企方面也有給力的，并且它們的體量也更大。比如比亞迪去年的新能源車(chē)型銷(xiāo)量就達(dá)到近19萬(wàn)輛，而吉利汽車(chē)在新能源方面也有約6.8萬(wàn)輛的交付表現(xiàn)。而對(duì)于更多傳統(tǒng)車(chē)企而言，首先需要的還是準(zhǔn)備用新能源車(chē)型掙回來(lái)的“碳”，去彌補(bǔ)自己龐大的傳統(tǒng)燃油車(chē)型中消耗的額度。比如豐田、大眾、通用這幾家銷(xiāo)量巨頭，甚至是BBA這樣的傳統(tǒng)豪強(qiáng)。

總結(jié)：汽車(chē)行業(yè)是否納入碳交易，如果納入了，那么是簡(jiǎn)單的與燃油車(chē)對(duì)比，還是說(shuō)涵蓋鋰電池回收處理等全生命周期問(wèn)題等等，其實(shí)留給我們需要思考的地方還有很多。但這些都并不影響新能源汽車(chē)，以及其全產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型。留給傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的時(shí)間已經(jīng)越來(lái)越少，倒是提前布局的幾家車(chē)企，或許已經(jīng)在家中滑跪慶祝。