近日，中國汽車圈爆出一條神奇的熱搜，那就是“比亞迪收購上汽”。

8月9日早間，某位上汽集團(tuán)股友在投資互動平臺上提問“請問董秘，看到網(wǎng)上傳言比亞迪將收購上汽乘用車，請問這是否屬實(shí)？”

對此，上汽集團(tuán)方面回應(yīng)：“尊敬的投資者，您好，不信謠、不傳謠?！?/p>

僅僅是一條在投資平臺平平無奇的問答消息，卻一下子在各大平臺引起了熱烈討論。

有人說“是真的就好了”，“其實(shí)被收購是好事，平臺更大，發(fā)展更迅速”，也有人義憤填膺：“比亞迪算個什么東西，上海最大國企，差你byd這點(diǎn)錢？”

這個謠言有意思就在于，這樣差距懸殊的收購，竟然還有引起如此廣泛的討論空間。

對于上汽而言，這無疑是傷害性不大，侮辱性極強(qiáng)。

比亞迪收購上汽是什么概念？

01

收購方比亞迪——一家從2003年開始造車，2011年才在A股上市的民辦車企；而被收購方上汽集團(tuán)是一家背靠上海國資委，1997年就在上交所上市的正廳級地方國企。

論造車資歷，上汽集團(tuán)遠(yuǎn)比比亞迪老。

論企業(yè)規(guī)模，作為世界五百強(qiáng)，上汽集團(tuán)有9家整車子公司，2020年銷量達(dá)到560萬輛以上，2020年利潤達(dá)到204萬億元；而比亞迪目前只有一家整車公司，2020年銷量只有43.7萬輛，年利潤只有42.3億元。

即使是只看本次收購傳聞所指向的上汽乘用車公司（主要負(fù)責(zé)上汽自主品牌汽車的研發(fā)、制造與銷售），65萬輛的年銷量也遠(yuǎn)超比亞迪。

所以，在很多吃瓜群眾看來，比亞迪收購上汽乘用車，無異于蛇吞象般的天方夜譚。

的確，換作兩年前，對于比亞迪這等規(guī)模的民企，上汽是不屑一顧的。

但是眼下，看似規(guī)模有限的比亞迪，有它充分的談判籌碼，那就是在資本市場上的市值。

在A股市場上，論銷量規(guī)模沒有誰比得過上汽；但是論市值，眼下則沒有哪家能與比亞迪叫板。

從2020年開始，比亞迪A股股價(jià)連翻好幾倍。2020年1月之前，比亞迪A股股價(jià)還在50元附近徘徊，但時(shí)至今日，比亞迪股價(jià)達(dá)到294元，幾天前甚至一度突破310元，市值突破8815億元。

相較之下上汽集團(tuán)A股股價(jià)從2018年突破30元后，就開始伴隨著波動逐漸走低，去年年終一度低至每股17元，如今雖然成功漲了兩塊錢達(dá)到19元，但仍然跌破每股凈資產(chǎn)，總市值2233億元，只有比亞迪的四分之一。

對此，有股友調(diào)侃道：按照市值 ，比亞迪可以收購3個上汽。

市值敗走新能源

02

一家年銷量500多萬輛的龍頭車企，市值卻只有一家年銷量40萬輛的民企四分之一，放在兩年前，大部分人是無法理解的。

但是經(jīng)歷2020年洶涌的新能源浪潮后，那些難以理解的資本市場熱潮，都成了理所當(dāng)然。

面對這樣一個需求尚未飽和，技術(shù)也尚未完全定型的新能源藍(lán)海，資本市場呈現(xiàn)出一種不同于傳統(tǒng)汽車時(shí)代的價(jià)值取向，那就是不再以整車銷量論輸贏。

其中特斯拉是最典型的例子。去年7月初，特斯拉市值首次超越全球車企市值第一的豐田，目前已經(jīng)是豐田的2.8倍。但是去年特斯拉銷量只有豐田的1/20。顯然，比起銷量，資本更看重特斯拉在自動駕駛、三電領(lǐng)域的技術(shù)護(hù)城河，那是老派的豐田缺乏的競爭力。

這種規(guī)律放在比亞迪和上汽身上也同理。

作為一家造電池出身的車企，比亞迪是自主車企中最早開始持續(xù)投入研發(fā)新能源汽車的。

一方面，電池起家的背景為比亞迪自研動力電池打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，得益于此，去年年初比亞迪推出了刀片電池這一安全利器；另一方面，得益于在新能源領(lǐng)域多年的技術(shù)積淀，比亞迪去年還成功推出了DM-i超級混動技術(shù)。不僅如此，藍(lán)圖宏大的比亞迪早在2005年就開始進(jìn)入車載芯片產(chǎn)業(yè)，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大部分汽車芯片的內(nèi)部供應(yīng)，并且還能實(shí)現(xiàn)部分外供。

基于多個核心技術(shù)領(lǐng)域的布局，比亞迪足以配得上全球車企市值第三的地位。

但是上卻風(fēng)光不再，而且創(chuàng)新乏力。

在2018年實(shí)現(xiàn)705萬輛的巔峰之后，上汽銷量接連兩年出現(xiàn)大幅下跌，2019年只有623萬輛，2020年跌至560萬輛。同時(shí)，歸屬上市公司股東的凈利潤也接連兩年出現(xiàn)超20%的下滑。

在這背后，除了2020年有部分疫情的因素外，大部分原因是上汽大眾等合資品牌口碑衰落的連鎖反應(yīng)，要知道，這些年來，上汽集團(tuán)的70%利潤都是靠上汽大眾、上汽通用兩大合資品牌撐起來的。單看去年，上汽大眾銷量就下滑了24.79%，上汽通用也跌了8.29%。

此外，更直擊上汽痛處，莫過于新能源轉(zhuǎn)型乏力的并發(fā)癥，這也是市值走低的核心原因。

正如此前某股東在股東大會上所痛批的，上汽早在2015年就提出新四化轉(zhuǎn)型，五年間砸了600億元。本應(yīng)在新能源和智能化上占有先機(jī)，大獲豐收，如今卻只折騰出個宏光MINI EV稍微有點(diǎn)影響。不曾想，單車?yán)麧欀挥?9元，除了能換取新能源積分，對集團(tuán)在新四化的進(jìn)步起不了任何作用……

面對股東的責(zé)難，董事長陳虹還略顯淡定地答道：大眾、奔馳、寶馬市值都比不過那些造電車的，更別說我們了。

董事長不急股東急呀，當(dāng)場就建議：要不你們考慮在和華為合作吧？

殊不知，陳虹突然就硬氣起來了：上汽集團(tuán)這么大一家企業(yè)，你讓我用華為那一套解決方案，如此一來它成了靈魂，上汽就成了軀殼。不行，上汽要把靈魂掌握在自己手中。

乍聽之下，頓覺這位董事長有魄力。但是細(xì)細(xì)回想，上汽在智能化方面真的有靈魂嗎？算法、傳感器、芯片，上汽自研了哪一樣？

據(jù)了解，上汽早在2013年就和英偉達(dá)、華為、高通、地平線等自動駕駛供應(yīng)商開始接觸，最后選擇了英偉達(dá)。

此外，就在公開拒絕華為整包方案后一個多月，有靈魂的上汽轉(zhuǎn)身就和OPPO簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，說要開展SOA應(yīng)用服務(wù)生態(tài)領(lǐng)域合作，打造多場景跨終端應(yīng)用服務(wù)，共創(chuàng)車機(jī)互融智能新生態(tài)。

這就是上所謂的掌握自己的靈魂。

過去引以為的合資市場城池逐漸破敗，在亟待開拓創(chuàng)新的新能源領(lǐng)域，要技術(shù)，技術(shù)沒有亮點(diǎn)，要車型，車型沒有優(yōu)質(zhì)爆款。如此境地之下，上汽被比亞迪碾壓看似差距過于懸殊，但確實(shí)又在情理之中。

上汽迷失在自主品牌

03

除了新能源化轉(zhuǎn)型，當(dāng)前中國汽車市場還有另一股洶涌的浪潮，就是自主品牌的崛起。

今年3月WEY品牌旗下坦克車型爆單，并在4月份宣布成為獨(dú)立品牌；5月，比亞迪DM-i車型也宣布爆單，交付期延長到3.5個月；7月初，奇瑞旗下捷途系列車型也宣布品牌獨(dú)立；此外，今年4月剛剛亮相的極氪 001，兩個月就賣光了近一萬輛……

自主品牌正以迅雷不及掩耳的速度崛起，并引起消費(fèi)者的高度關(guān)注。但是在此背景下，提到上汽，消費(fèi)者首先想到的還是上汽大眾、上汽通用等合資品牌，什么榮威、名爵，存在感太低。

新能源技術(shù)的薄弱、加上自主品牌的平庸，共同指向了這一次“收購上汽乘用車公司”謠言的發(fā)生。

上汽乘用車，全名是上海汽車集團(tuán)股份有限公司乘用車公司，是上汽集團(tuán)的全資子公司，承擔(dān)著上汽自主品牌汽車的研發(fā)、制造與銷售。

作為一家97年就開始造車的龍頭國企，上汽集團(tuán)在2007年才成立了負(fù)責(zé)自主品牌業(yè)務(wù)的上汽乘用車，比比亞迪還晚4年。

可是，所謂自品牌，卻不過是從瀕臨破產(chǎn)的英國車企手中買來的品牌和技術(shù)。

2005年7月，南京汽車集團(tuán)收購了英國羅孚汽車公司（MG－Rover）及其發(fā)動機(jī)生產(chǎn)分部，于是名爵便成了自主品牌。

南汽之后，上汽也跟風(fēng)收購了羅孚汽車除羅孚品牌之外的部分，并在2006年10月對外宣布，將自主品牌定名為“榮威（ROEWE）” 。

最終，隨著上汽集團(tuán)在2007年全面收購南京汽車集團(tuán)，榮威、MG名爵兩個源自羅孚汽車的品牌，組成了上汽的自主品牌汽車業(yè)務(wù)板塊。

本以為拿著兩個英倫氣質(zhì)的舶來品牌，能在中國消費(fèi)者面前耀武揚(yáng)威。然而，“一直在虧損，從未能盈利”卻成了上汽乘用車最真實(shí)的寫照，從2007成立至今，上汽乘用車已經(jīng)連續(xù)十四年虧損。

萬聯(lián)證券研究所數(shù)據(jù)顯示，上汽乘用車2019年虧損約71億元，虧損總額比2018年又增加35億元，2020年上半年有所好轉(zhuǎn)，虧損達(dá)到22億元，但仍舊是陰魂不散。

年銷量近70萬輛的成績看似穩(wěn)妥，但從單車銷量上看，卻沒有一款能打的。目前，連同新能源產(chǎn)品在內(nèi)，榮威旗下在售車型高達(dá)20款。其中賣得最好的榮威RX5排在SUV銷量榜的第20位，與哈弗H6、長安CS75 PLUS和吉利博越等自主對手的差距不是一點(diǎn)半點(diǎn)。

而名爵品牌2020年31萬輛的成績看似喜人，但是其中有23萬輛來自66個海外市場。

總的來說，上汽自主品牌產(chǎn)品是典型的外強(qiáng)中干。

在連年虧損加上群眾認(rèn)知度薄弱的冷清境況下，上汽至今仍沒能為自主品牌想出個扭虧為盈的辦法，反而是樂此不疲地給自己挖新坑。

去年，先是以榮威換標(biāo)的名義推出了R汽車這個新能源新品牌，定位中高端新能源汽車，并在去年8月和今年2月分別上市了ER6和MARVEL R兩款車型。然而乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前五個月，兩款車型才賣了不到3000輛。進(jìn)入8月，還有媒體指出，R汽車關(guān)閉了部分北京商圈的體驗(yàn)店。

除了上汽乘用車公司的自主品牌業(yè)務(wù)，去年11月，上汽又投資百億成立智己汽車，與阿里共同打造高端智能純電動的智己品牌。

作為汽車巨頭，崇尚多腿走路是合理的，然而如今上汽是舊業(yè)難繼，又挖新坑。

在今年3月的生態(tài)大會上，上汽集團(tuán)還宣布，至2025年，計(jì)劃在智能電動等創(chuàng)新領(lǐng)域?qū)⑾群笸度?000億元，全面向高科技企業(yè)轉(zhuǎn)型，在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域加快推動自主創(chuàng)新。

這無疑是讓連年虧損的自主業(yè)務(wù)再度雪上加霜，由此可見，2030年前上汽自主品牌業(yè)務(wù)要想實(shí)現(xiàn)盈利是不太可能了。

在新能源化轉(zhuǎn)型和自主品牌崛起的浪潮下，上汽的野心是越撐越大，但無論是品牌認(rèn)知度還是產(chǎn)品實(shí)力，都不足以支撐其夸大的野心。

這一次，面對被收購傳聞，上汽可以輕描淡寫地辟謠，但是再如此虧損下去，上汽還能保證被收購的謠言不會成真嗎？