進入傳統(tǒng)淡季，芯片短缺和終端需求不足的影響持續(xù)發(fā)酵，7月整體乘用車市場需求繼續(xù)小幅回落。7月中下旬，廣東、南京等地疫情復發(fā)，河南出現(xiàn)汛情，江浙滬和廣東臺風登陸，這些因素也對汽車市場產生了一定的影響。

再加上去年同期疫情逐漸好轉，且在中央和地方政府各種促進汽車消費政策的刺激之下，車市也已恢復增長。因此，繼6月同比下跌4.9%之后，7月國內乘用車市場零售銷量繼續(xù)走跌。

數(shù)據(jù)顯示，剛剛過去的7月，國內狹義乘用車零售同比下跌6.2%至150.0萬輛，仍高于疫情前2019年同期的148.5萬輛。同時，批發(fā)銷量也同比下跌8.7%至150.7萬輛。

與6月相比，7月零售同比跌幅有所擴大，批發(fā)跌幅則在縮小，但這并不意味著零售市場的需求弱于批發(fā)。兩者之所以會出現(xiàn)這樣的差異，主要是因為7月出口量（含整車和CKD）同比增長212%達到12.8萬輛。若扣除出口量，實際上僅國內批發(fā)的跌幅也將擴大。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)調查”也能印證這一點。7月汽車經銷商庫存預警指數(shù)為52.3%，同比大幅下跌10.4個百分點，環(huán)比也下跌3.8個百分點。今年內，這一數(shù)字僅略高于2月春節(jié)期間的52.2%。

和7月零售與批發(fā)走勢相一致，今年前7個月的總體情況也是零售好于批發(fā)。在連續(xù)的下跌之后，零售和批發(fā)總銷量的同比增幅已分別收窄至22.9%和21.6%，環(huán)比6月均有明顯減少，不過得益于此前的優(yōu)秀表現(xiàn)，兩者的總銷量仍分別達到1144.5萬輛和1132.8萬輛。

只是，由于2020年下半年高基數(shù)將繼續(xù)得到體現(xiàn)，因此接下來車市可能仍將繼續(xù)以小幅下跌為主。

轎車再度全面領先SUV

回到7月的具體表現(xiàn)來看，新能源市場依舊是車市中的最大亮點。當整體乘用車持續(xù)下行，該細分市場卻繼續(xù)走高，零售銷量同比增長169.4%至22.2萬輛，僅比6月創(chuàng)下的歷史新高少0.8萬輛。

而得益于出口量的爆發(fā)式增長，銷量前三的車企是特斯拉中國24,347輛、上汽乘用車4,047輛和比亞迪781輛，新能源乘用車批發(fā)銷量同比增長202.9%達到24.6萬輛，再次刷新最高紀錄。

且根據(jù)乘聯(lián)會公布的新能源車滲透率來看，無論是零售還是批發(fā)，自主陣營的新能源滲透率都遠高于主流合資品牌，甚至也高于豪華車。

以零售銷量為例，7月自主品牌的新能源滲透率為30.1%，主流合資只有2.5%，豪華車也不過為8%。其中，銷量突破萬輛的車企有比亞迪、上汽通用五菱和廣汽埃安，三家車企的銷量分別為45,782輛、32,800輛和10,604輛。

從三大細分市場來看，盡管此前SUV隱隱有超過轎車的跡象，但7月轎車的零售和批發(fā)銷量再次同時領先SUV。

零售銷量方面，轎車的銷量比SUV高于3.0萬輛，在去年同期基數(shù)遠高于SUV的前提下，轎車同比跌幅也沒有被拉開太大的差距。

這是因為即便在缺芯的情況下，占據(jù)大多數(shù)轎車市場的合資車企選擇生產利潤更高的SUV和中高級車以及豪華車，甚至連大眾朗逸這樣的轎車領軍者銷量都出現(xiàn)明顯滑落，但得益于轎車在增長強勁的新能源市場中占有更大的比例，特別是在五菱宏光MINIEV、歐拉黑貓和長安奔奔EV為代表的A0/A00級市場的推動下，該細分市場得以繼續(xù)向前。

同樣是基于新能源市場的貢獻，轎車在批發(fā)銷量上更是全面領先，不僅銷量比SUV高1.2萬輛，7.2%的同比跌幅也好于后者的8.7%。這讓轎車今年前7個月的總銷量和累計同比基本追平此前一直處于領先狀態(tài)的SUV。

缺芯之下合資車企遭受重創(chuàng)

再從7月車企前十排名來看，隨著整體乘用車市場的再次走跌，部分頭部車企的銷量有所回落，不過由于各家芯片供應和排產計劃不同，以自主為代表的另一部分車企繼續(xù)保持同比增長。

在零售銷量排名中，一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用依舊牢牢占據(jù)著前三強的位置，但它們的銷量環(huán)比6月均有所減少，尤其是一汽-大眾同比大幅下跌36.6%至11.2萬輛，不再如此前那般擁有巨大的優(yōu)勢。上汽大眾雖也下跌19.6%，但其銷量仍穩(wěn)定在11.0萬輛，并憑借1.0萬輛的差距超過上汽通用回到亞軍之位。此外，上汽通用也下跌14.4%。

這三家合資巨頭均出現(xiàn)明顯的下跌，是因為它們龐大的體量使得芯片的需求量較大，尤其是當海外市場的芯片緊缺愈演愈烈時，被外方控制的供應鏈也受到明顯限制。根據(jù)媒體報道，在海外大眾和通用芯片緊缺情況仍較為嚴重，尤其是通用近期又將暫停旗下三家皮卡組裝工廠的生產，其中位于墨西哥的Silao工廠在恢復生產一周后，因芯片不足再次停產。

受芯片緊缺和重磅車型奇駿換代的影響，東風日產也同比下跌20.3%，銷量下滑至7.9萬輛。得益于豐田強大的供應鏈體系，一汽豐田和廣汽豐田則成為榜單中僅有的同比為正的兩家合資車企。

在大多數(shù)合資車企為銷量下滑愁眉不展的同時，頭部自主車企們卻因強大的供應鏈繼續(xù)交出較好的答卷，比如長安汽車以0.8萬輛的優(yōu)勢超過東風日產，實現(xiàn)7.4%的增長，上汽通用五菱和長城汽車也分別增長14.1%和25.5%。

在頭部車企們的帶領下，自主陣營在零售市場的份額為42.5%，同比增加9個百分點。在批發(fā)銷量中，自主的份額更是較同期增加12個百分點至45.4%。

因此，合資和自主在零售榜單中的明顯差異，在批發(fā)榜單中表現(xiàn)得更加淋漓盡致。7月，一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾和東風日產大幅走跌，特別是上汽大眾連續(xù)兩個月銷量腰斬后已成為榜單中唯一一家累計同比跌幅超過10%的車企。與此同時吉利汽車卻繼續(xù)穩(wěn)居第二，長安汽車、奇瑞汽車和長城汽車則分別增長13.2%、60.3%和28.2%。

奇瑞能獲得批發(fā)乃至零售前十車企中的最大增幅，是因為7月奇瑞品牌首臺搭載鯤鵬動力2.0TGDI發(fā)動機的車型——瑞虎8鯤鵬版全球上市，使得該車型的銷量大幅攀升。且剛完成品牌升級、成為集團旗下獨立品牌的捷途汽車，也在低基數(shù)的前提下同比增長92.8%至15,745輛。

還值得一提的是，根據(jù)奇瑞官方數(shù)據(jù)，繼4月和6月接連刷新奇瑞“出海”20年來的單月出口紀錄之后，7月奇瑞又創(chuàng)下2.7萬輛的新高。