在產(chǎn)業(yè)變革的動蕩之際，分分合合故事不斷上演，昨天，雷諾和吉利握了握手，誰能最終贏得更多話語權(quán)的？中國車企有希望！

8月9日，吉利控股集團(tuán)與雷諾集團(tuán)共同宣布，雙方已簽署諒解備忘錄(MoU)，將建立創(chuàng)新型合作伙伴關(guān)系。這將會是一家擁有120年歷史的法國車企與中國最大的民營車企之間達(dá)成的重大合作。

聲明中，雙方將合作的市場重心聚焦中國和韓國市場，將加速雷諾集團(tuán)“Renaulution計劃”在上述兩個市場落地，而吉利在合作中體現(xiàn)的主要價值，則是整車架構(gòu)的開放。

? 在中國，雙方將基于吉利控股集團(tuán)先進(jìn)的平臺技術(shù)聯(lián)合開發(fā)雷諾品牌混合動力車型

? 在韓國，雙方將基于領(lǐng)克節(jié)能平臺展開合作，共同開發(fā)適用于韓國市場的車型

一言以蔽之，雷諾更像是此次合作的需求方，希望在中韓兩國市場提振雷諾品牌（韓國市場為雷諾三星品牌）的銷量表現(xiàn)，而吉利更像是技術(shù)的提供方，合作的重心放在平臺架構(gòu)和混動技術(shù)方面。

★ 在中韓兩國市場，分別搞些啥“名堂”？

此前雷諾在中國市場的“摸爬滾打”很難稱得上成功，去年疫情來襲時，已淪為雞肋的合資企業(yè)東風(fēng)雷諾選擇關(guān)門大吉。歸結(jié)來看，東風(fēng)雷諾的失敗一部分源自于產(chǎn)品導(dǎo)入的滯后和品牌認(rèn)知的全面匱乏，而同時，也有一部分原因是中方合作伙伴東風(fēng)自身提供的資源支持不足。

之后的雷諾在中國進(jìn)入了市場沉寂期，但是去年7月上任的雷諾CEO盧卡?德?梅奧（Luca de Meo）曾表示，雷諾將會回歸中國市場。很顯然，作為全球三大汽車消費(fèi)市場之一，中國市場不能被輕易拋棄，曾經(jīng)的消費(fèi)者也需要有持續(xù)與廠家溝通并接受服務(wù)的渠道。

盧卡?德?梅奧（Luca de Meo）

今年3月，雷諾宣布了兩項在華的人事調(diào)整，任命蘇偉銘為雷諾中國首席執(zhí)行官，施戈邁為雷諾中國首席運(yùn)營官兼華晨雷諾金杯CEO，可見雷諾對中國市場依然抱有期待，也為今日之合作埋下伏筆。

2021年開始，混動車型在中國的市場關(guān)注度開始逐步上升，雷諾希望找到一個契機(jī)和切口重返中國市場，相比直接的純電化，混動車型或許更有機(jī)會在主流市場打開局面，現(xiàn)在決定起步也并不算晚。

就在前段時間，吉利發(fā)布了GHS 2.0混動系統(tǒng)，以應(yīng)對比亞迪DM-i，長城DHT等自主品牌發(fā)布的第二代混動系統(tǒng)。這套混動系統(tǒng)大幅區(qū)別于之前吉利領(lǐng)克廣泛使用的P2.5混動，采用了P1+P2（或P3）的雙電機(jī)混動結(jié)構(gòu)，離合器可以斷開發(fā)動機(jī)和變速箱之間的傳動。

相較于此前的混動系統(tǒng)，電機(jī)有機(jī)會同時能調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩，理論節(jié)油效果可達(dá)35%-40%，虧電油耗有望降至5L/100km以下。

除了混動技術(shù)，雷諾會不會也借吉利CMA架構(gòu)的“雞”在中國“下蛋”呢？對雷諾而言，如果可以借助吉利已有的CMA工廠去生產(chǎn)同平臺車型，將免去在華重新投資生產(chǎn)線的成本。

不過，吉利控股集團(tuán)為保護(hù)吉利、領(lǐng)克和沃爾沃品牌在中國市場的價值，或許對于直接在中國市場向其他合作伙伴開放CMA架構(gòu)，還要再斟酌一下。因此，目前雙方的合作還沒有牽涉到這一步。

而在韓國，雷諾早在20年前亞洲金融危機(jī)期間就已收購了三星的汽車生產(chǎn)部門，成立了雷諾三星，并在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)雷諾的換標(biāo)車型。

目前，雷諾三星生產(chǎn)的車型分別是SM6 （雷諾塔利斯曼）、XM3（雷諾ARKANA，一款跨界SUV） 和 QM6（雷諾科雷傲）。2021 年 1 月至 6 月，雷諾三星在韓國銷量為 55926 輛，同比下降 17%。

值得注意的是，雷諾三星目前市占率僅為6%左右，市占率較去年同比有明顯的下滑趨勢，且今年其位于釜山市的工廠生產(chǎn)也受到芯片荒以及罷工事件等影響。

雷諾三星XM3

雷諾三星需要引入更有競爭力的產(chǎn)品，以提升其在韓國市場的競爭力。而此前吉利只與韓國SK控股集團(tuán)達(dá)成過一些前瞻戰(zhàn)略技術(shù)方面的資金合作，汽車產(chǎn)品布局在當(dāng)?shù)乜芍^是一片空白，因此，吉利也樂于將CMA架構(gòu)授予雷諾三星使用，并生產(chǎn)能耗表現(xiàn)更好的混合動力車型。

從目前來看，雷諾三星大概率不會在韓國直接生產(chǎn)領(lǐng)克的換標(biāo)車型，為保持品牌設(shè)計的一致性，應(yīng)該會在CMA架構(gòu)下重新開發(fā)韓國本土化的車型

★ 合作背后，雷諾有哪些“小心思”？

雷諾與吉利的合作中，最值得玩味的，或許是雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中的微妙關(guān)系。

日產(chǎn)在2025年前，將會著力推廣ePower混動系統(tǒng)，包括逍客、奇駿等一系列我們熟悉的車型，都會有混動版本的誕生。這套混動系統(tǒng)被寄予了厚望，但雷諾似乎對其并不感興趣，而是有些“舍近求遠(yuǎn)”地在中國尋求與吉利集團(tuán)的技術(shù)合作。

包括平臺技術(shù)層面，雷諾也沒有沿用聯(lián)盟內(nèi)部的CMF平臺架構(gòu)，而是轉(zhuǎn)向了吉利所擁有的CMA架構(gòu)（即使雷諾還需要為此向吉利支出一筆技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)）。這很難不讓人懷疑，雷諾是有另起爐灶之嫌。

其實雷諾與日產(chǎn)之間的嫌隙已不是一兩天，并且對雷諾而言，主銷的歐洲市場要于2025年前推出10款以上純電動車，才能在歐洲極速的電動化轉(zhuǎn)型中持續(xù)保持領(lǐng)先（盡管目前已有熱銷的純電動車型ZOE讓其領(lǐng)先了半個身位）。

此時，放眼亞洲和其他新興市場，雷諾既需要保留傳統(tǒng)能源的產(chǎn)品線以爭取更多市場機(jī)會（包括混動車型），又無法為此投入大量資源和資金。如果此時再與日本的合作伙伴之間互相扯皮，那將會成為雷諾眼中不折不扣的“麻煩事”。

此次合作，雷諾似乎在向業(yè)界傳遞這樣的關(guān)鍵信號：即使是與吉利這樣沒有過合作基礎(chǔ)的全新外部力量開展合作，也比在聯(lián)盟內(nèi)部尋求合作更有效率。可以說，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的前景，又被蒙上一層陰影。

當(dāng)然，雷諾選擇吉利合作并不是無中生有，我們猜測，其中的橋梁或許是另一家車企——戴姆勒。

吉利正在與戴姆勒聯(lián)合研發(fā)下一代混動系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)，而此前雷諾和奔馳共享過包括1.3T小排量發(fā)動機(jī)在內(nèi)的多款發(fā)動機(jī)。如果這套混動系統(tǒng)發(fā)動機(jī)會由此前奔馳/雷諾的小排量發(fā)動機(jī)升級調(diào)整而來，那對雷諾而言，保持技術(shù)上的同頻門檻將會相對更低一些，甚至可以延續(xù)享受其中一部分技術(shù)專利的權(quán)益。

今年3月，雷諾曾以約14億歐元（約合106.6億人民幣）的價格拋售其所持有的1645萬股戴姆勒集團(tuán)股份，回收的這筆現(xiàn)金流對于虧損嚴(yán)重的雷諾而言幾乎可謂是“解燃眉之急”。

從合理性的角度看，雖然拋售了股權(quán)，但雷諾還是希望能將此前合作的成果得以最大化利用，如果吉利能幫它進(jìn)一步深耕這一套發(fā)動機(jī)系統(tǒng)，待雷諾現(xiàn)金流有所改善后，再從吉利&戴姆勒成立的合資公司回購混動系統(tǒng)發(fā)動機(jī)，也是可以接受的。

2020年全年，雷諾集團(tuán)實現(xiàn)總營收435億歐元，同比下滑21.7%；凈利潤暴跌成負(fù)80億歐元，是集團(tuán)成立以來的最差業(yè)績?？磥磴y根縮緊的雷諾，必須學(xué)會精打細(xì)算地過日子。

★ 對吉利而言，這是一次值得把握的機(jī)遇

對吉利控股集團(tuán)而言，和雷諾的合作不必有太大的負(fù)擔(dān)，反而是一塊很好的“試金石”，證明自己的技術(shù)沉淀和對外輸出的能力。

8月9日晚些時候，雷諾特地辟謠稱，吉利并沒有和雷諾直接成立合資公司。其實，雷諾重返中國市場依然會存在大量不確定性因素，吉利選擇做一個技術(shù)供應(yīng)商，相比直接投資風(fēng)險性更大的合資企業(yè)，顯然是更穩(wěn)妥的選擇。更重要的是，吉利也有足夠的話語權(quán)，在談判過程中進(jìn)一步強(qiáng)化這種可進(jìn)可退的自我定位。

此外，將CMA架構(gòu)輸出到韓國也是一舉多得的操作，一方面能賺取10-15萬輛/年的技術(shù)輸出費(fèi)用，“麻雀再小也是肉”，這大約是幾億人民幣的潛在利潤；另一方面，吉利也想更充分地驗證其混動技術(shù)、平臺架構(gòu)技術(shù)的成熟度，以及在發(fā)達(dá)國家市場的接受度。

不妨大膽想象，如果雷諾用CMA架構(gòu)開發(fā)一款針對韓國市場的車型，那為什么不直接將這些車型變成在歐洲也銷售的全球車型呢？吉利欲向發(fā)達(dá)國家投石問路，不僅靠領(lǐng)克自身，雷諾的產(chǎn)品也有機(jī)會成為潛在的好幫手，畢竟這是一個在歐洲認(rèn)可度已經(jīng)極高的車企。

此次合作將會很大程度上折射出中國車企已逐步具備向外輸出產(chǎn)品和技術(shù)方案的完整能力，也祝愿吉利能在合作中舉重若輕，將“朋友圈”真正地為己所用，同時也能與合作伙伴之間實現(xiàn)更高程度上的平等雙贏。

本文作者為踢車幫 溫風(fēng)