在超豪華品牌領域，勞斯萊斯與賓利的關系一直被人津津樂道。

在大多數(shù)人眼中，賓利自進入新世紀以后，逐漸被勞斯勞斯拉開身位，不論是整體定位亦或是具體的車輛指導價均存在較大差距。在這當中，又有一部分群體，將賓利品牌下滑的鍋扣給了大眾，認為后者根本不會運營超豪華品牌，所以才導致賓利的衰敗，那事實真是如此嗎？

講到超豪華品牌，有一個觀點幾乎成為了共識，即奠定超豪華品牌地位的，不僅僅是高昂的定價，還在于其背后的底蘊、理念、歷史偉績等。即使特斯拉叫價再高，在保時捷、蘭博基尼等品牌面前，終歸是少了一些尊貴的氣場，這是由品牌歷史底蘊決定的。

再說得通俗一點，世界上富豪很多，但并非所有富豪都能稱之為“豪門”。

在這個觀點基礎上，我們再來看勞斯萊斯與賓利是如何逐漸分化的。

勞斯萊斯（Rolls-Royce）汽車成立于1906年，創(chuàng)始人為Charles Stewart Rolls與Frederick Henry Royce，雙R品牌的名字便是來源于兩位創(chuàng)始人的姓氏。

在品牌成立之后的第二年，勞斯萊斯首款車型Silver Ghost（銀魅）于當年的巴黎汽車博覽會亮相，從那時起，以“帕特農神廟”為設計元素的家族式前臉便沿用至今。與此同時，該車的車門采用馬車式設計，向后開門的方式使得乘員能夠以最優(yōu)雅的姿態(tài)上下車，加上純手工制造的方式，使得銀魅車型以及制造它的勞斯萊斯名聲大噪，并逐步在世界車壇確立頂級品牌的地位。

可以看出，勞斯萊斯首款車型Silver Ghost的確是大有來頭，“帕特農神廟”的設計元素，將自己同古希臘神話聯(lián)系到一起，非常有噱頭；向后開門的方式以及優(yōu)雅的上下車姿勢，這對于追求高雅、貴族生活方式的英國人來說完全沒有抵抗力；純手工制造，在一百年后的現(xiàn)在，仍被看作是最頂級的生產工藝。

不僅如此，勞斯萊斯還涉足航空發(fā)動機制造領域，是一家優(yōu)秀的發(fā)動機制造商，這無疑為勞斯萊斯汽車鍍了一層金：你看我們還能造飛機發(fā)動機，那造最頂級的汽車還不是信手拈來？

雖然在1973年英國政府的干預下，勞斯萊斯公司被一分為二，汽車制造商仍被稱為勞斯萊斯，而做飛機發(fā)動機的事業(yè)部則改名為羅爾斯·羅伊斯，但這絲毫不影響勞斯萊斯的歷史地位。

我們再來看看賓利，成立于1919年的它也算是百年品牌了，創(chuàng)始人W.O.Bentley在一戰(zhàn)期間曾是一名戰(zhàn)斗機引擎設計師（勞斯萊斯：巧了嘛，這不是？）。官方頁面上的解釋為：出于對速度與性能的熱愛，賓利先生創(chuàng)辦了賓利汽車。

創(chuàng)始人W.O.Bentley也在同年提出了“要造一臺快的車，好的車，同級別中最出類拔萃的車”的造車理念?；诖?，賓利品牌首臺車型賓利3.0問世，從此賓利公司走上了專業(yè)設計高檔跑車、賽車的發(fā)展之路。

而在接下來的1920-1930十年時間，賓利3.0衍生出來的賽用版本EXP 2多次斬獲當時世界上最頂級的勒芒賽事。與此同時，Bentley Boys（賓利小子）成立，這是一群事業(yè)有成、家世顯赫的紳士，但他們的最大樂趣便是駕駛著賓利在賽道上飛馳，這為賓利在世界車壇中立下了運動、豪華的形象。

所以從歷史底蘊和品牌定位來看，賓利從一開始便同勞斯萊斯區(qū)分開來，前者專注于賽車運動，致力于成為運動豪華的標桿，而后者一直以成為“世界最頂級的奢華汽車制造商”為目標。至于賓利后來為什么給人一種超豪華轎車品牌的印象，則是與勞斯萊斯有關。

上世紀30年代，賓利汽車由于財務危機瀕臨倒閉，并在1931年以12.5萬英鎊的價格被勞斯勞斯收購，成為后者的子品牌。故而在整個1931-1990年間，幾乎沒有自主權的賓利品牌充其量只能算“低配版”勞斯勞斯，長期生產豪華轎車的它，也完成了由賽車品牌向超豪華品牌的轉變。

直到1990年，勞斯萊斯回過頭發(fā)現(xiàn)，售價更為低廉的賓利車型已經占到品牌總份額的52%，于是給到賓利品牌更多的自主設計、研發(fā)、生產權利。從這時起，賓利又開始開發(fā)轎跑車型了，并在這十年間推出了多款轎跑車，比如最知名的Continental歐陸系列。

之后的劇情大家也都知道了，上世紀90年代末期，大眾收購了賓利，而寶馬則是獲得了勞斯萊斯，這也導致賓利結束了同勞斯萊斯67年的寄居關系。

講真，若不是勞斯萊斯的收留，或許賓利會如同20世紀初許多紅極一時的跑車品牌一樣，消失于時代的洪流中，雖然它在這67年間失去了個性，但好歹是存活了下來。

而在成為大眾集團旗下品牌后，賓利主要生產Continental歐陸和Arnage雅致系列車型，主要任務是同寶馬集團旗下的勞斯萊斯競爭。出乎所有人意料的是，在2002年英國女王登基50周年慶典上，英國王室選擇了賓利品牌作為皇室御用座駕，而不是一直以來使用的勞斯萊斯，這也成了許多人認為賓利比勞斯勞斯高級的一項論據。

不過在這之后，賓利與勞斯勞斯品牌便走上了截然不同的發(fā)展道路。寶馬本身就是豪華品牌，因此勞斯萊斯只需要維持自身的奢侈品定位就行，堅持純手工制造走“物以稀為貴”的風格，將年產量控制在4000臺左右。

而大眾集團不一樣，他們并不需要高高在上的賓利，何況說賓利品牌的精神就是注重運動魅力以及駕駛樂趣，所以賓利后續(xù)推出車型的價格逐步下探，但這也帶來了更好的銷量，使得賓利年產量突破萬臺。

從發(fā)展歷程來看，賓利從一開始就沒想和勞斯萊斯對標，它只是想單純地成為賽車品牌，只不過一系列的資本運作之后賓利成為了勞斯萊斯的附庸品。而在大眾發(fā)現(xiàn)賓利無法正面擊敗雙R品牌后，這才釋放了賓利原本的天性，讓其回歸到一開始的超豪華、運動品牌形象。

寫在最后

2021年，大眾集團計劃將賓利劃歸到奧迪旗下，這就意味著賓利在集團中的輩分又降了一位，這對于賓利有兩種可能，成為奧迪的“勞斯勞斯”，又或是成為奧迪的“邁巴赫”？