上至百萬超跑，下到十萬代步，電動車電池屢屢成為召回禍首？
越是看似前途一片光明，越是要注意風險。
燃油汽車時代能抓住各位看官老爺眼球的莫過于碰撞翻車，而到純電動時代，動力電池故障開始占據(jù)絕對C位。
能占據(jù)C位的原因也非常直白，動力電池存在的風險并不會簡單地根據(jù)品牌和產品定位有絲毫的偏心和區(qū)別對待，即便是位列市場金字塔頂尖超豪華品牌，也避不開因為電池存在風險而不得不召回的命運。
不過，這種召回頻率似乎在這個炎熱的夏季早已有多事之秋的姿態(tài)呈現(xiàn)。
根據(jù)國家質檢總局召回公告，僅在7月份，保時捷Taycan召回5957臺，長城歐拉召回16216臺iQ，奇瑞召回1407臺艾瑞澤5e。
那么，這種根源似乎并不是成本受限或是偷工減料的部件為何屢成召回根源？動力電池為何一直走不出召回重災區(qū)呢？
非常偶然，前文提到的三個品牌召回的實際原因，已經全面覆蓋了電池失效的全部重點。
保時捷Taycan召回的原因是內嵌在控制器中的軟件出了問題，可能導致電源電子裝置出現(xiàn)通訊故障，造成車輛脈沖式逆變器不能正常工作。
當該問題發(fā)生時，動力傳動系統(tǒng)會停止工作從而導致車輛缺失動力，如果此時車輛在高速路等復雜的交通路況行駛時，會增加車輛發(fā)生碰撞的風險，存在安全隱患。
財大氣粗的保時捷給出的方案非常簡單，就是直接免費更換新的Power electronics和刷寫新版本的軟件，徹底解決該漏洞。
通俗來講，艾瑞澤5e是在電芯到模組再到電池包的集成中出現(xiàn)了風險。由于涉及產品總數(shù)并不多，所以，奇瑞給出的方案是對高壓電池總成進行維修，必要的時候會更換模組或者電池整包。
值得一提的是，召回公告中雖然描述為極端情況下可能出現(xiàn)熱失控風險，但從實際情況來看，可能發(fā)生的概率已經超過了“極端”的范圍。
在太原就已經有部分充電站“拉黑”歐拉iQ，明確要求禁止歐拉車型充電，或者強制充電時車主不能離開車輛。
但新的程序是以縮短續(xù)航和增長充電時間為前提，同時考慮到長城和孚能針對這一事件還在打嘴炮。所以，不少歐拉iQ車主都還在保持觀望。
事實上，在各家OEM在電動出行產品換代前線上搖旗吶喊之時，售后市場并非上述所說的簡單幾個品牌出現(xiàn)故障而導致產品召回。
2021年6月11日，4117輛獵豹CS9召回；
2021年5月28日，6636輛寶馬iX召回；
2021年4月30日，22581輛比亞迪e5和宋DM召回；
2021年3月23日，31963輛北汽EX360和EU400召回；
……
僅在今年上半年，國內市場新能源汽車召回總量已經達到了128.38萬臺，其中有特斯拉、小鵬等頭部造車新勢力品牌，畢竟比較年輕的品牌總是要淌一下前輩踩過的坑。
但在召回清單中，也不乏比亞迪、寶馬等在傳統(tǒng)汽車和電驅動領域摸爬滾打數(shù)年的老牌車企，特別是以安全著稱的沃爾沃高端純電品牌極星，也未能獨善其身。
咂舌的原因并非在簡單的數(shù)量上，而是考慮到全部新能源汽車總體保有量才占到汽車總保有量的2.07%。上下稍作對比，很簡單地就能得出一個結論，那就是：在發(fā)展百年的燃油技術面前，電驅動技術仍然太過年輕。
電動汽車，路還很長
當然，正如之前所說，召回的原因雖然五花八門，儲存卡、車載聯(lián)網終端等都在此列，但問題最多的還是出在電池上，絕大多數(shù)的占比“實至名歸”。
僅北汽新能源的兩款車型就貢獻了超過3萬臺的召回總量，歐拉iQ也送出了1.6萬臺的“助攻”。
顯然，這些發(fā)出召回公告的OEM敢于面對自己產品上的風險和故障的責任和擔當是值得稱贊的。畢竟，如果始終對用戶睜一只眼閉一只眼，也不需要在經濟和品牌形象上受到這么大損失，新能源汽車廠商顯然在安全管理和產品保障上已經走在了前列。
但是，在一系列產品之外的附加以及網聯(lián)技術之外，電驅動技術仍然是新能源圈中每一個玩家應該關注的重點，經受消費者、政府檢驗和承載社會責任的成熟商品才是各種黑科技和超前理念的前提。
當然這種前提不僅僅局限在安全上，續(xù)航、壽命、性能等都還是電驅動的關鍵痛點，想要真正走出燃油時代擁抱電驅動，這些都是不得不邁過的檻。
技術的革新就像是一場長跑，想要一直跑下去，保持最合理的節(jié)奏是最重要的。新能源就像是這場長跑的賽道，OEM就是其中的選手。當然在奔跑的過程中，可以換一雙新科技加持的球鞋提速，也可以通過智能裝備保持跑得平穩(wěn)，但最重要的是不要因為跑的人多了，同時有資本助推而盲目的地速。畢竟以現(xiàn)在的眼光來看，賽道的終點還很遠，電池技術仍然是每個選手需要跨過的跨欄，而且無論在任何時候，冠軍的必要條件，一定是安全。