【有車以后 行業(yè)】比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)在發(fā)布之后，引起了業(yè)界的震動(dòng)，超低的油耗表現(xiàn)成為它的一面金漆招牌。DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)里面的驍云插混發(fā)動(dòng)機(jī)被放到很高的位置，但實(shí)際上，與之配套的EHS電混系統(tǒng)也擔(dān)當(dāng)著非常重要的作用。這套EHS電混系統(tǒng)可以看成是DM-i超級(jí)混動(dòng)的“大腦中樞”，它對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行智能功率分配，使得整個(gè)DM-i超級(jí)混動(dòng)得以高效工作。

在近日，比亞迪就進(jìn)行了一場EHS電混系統(tǒng)品鑒活動(dòng)，多位行業(yè)專家對(duì)其進(jìn)行了探討，我們看看他們做出了哪些評(píng)價(jià)。

  EHS電混系統(tǒng)如何工作？

但在這之前，先簡單看看EHS電混系統(tǒng)的運(yùn)行方式。EHS是“Electric Hybrid System”的縮寫，它采用七合一高度集成化設(shè)計(jì)（雙電機(jī)+雙電控+直驅(qū)離合器+單檔減速器+油冷系統(tǒng)），兼顧了驅(qū)動(dòng)、傳動(dòng)以及功率分流等多維一體的作用。

在EHS電混系統(tǒng)中，發(fā)電機(jī)通過齒輪變速機(jī)構(gòu)與發(fā)動(dòng)機(jī)直接連接，實(shí)現(xiàn)發(fā)電功能，而電動(dòng)機(jī)通過齒輪變速機(jī)構(gòu)與車輪直接連接，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)車輪運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)離合器結(jié)合時(shí)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就能夠直接把動(dòng)力傳遞至車輪，直接驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。

電量充足時(shí)，系統(tǒng)智能保持EV純電模式，DM-i超級(jí)混動(dòng)可以看成是一臺(tái)純電動(dòng)車；電量不足時(shí)，系統(tǒng)根據(jù)具體情況智能切換為HEV串聯(lián)或并聯(lián)模式，DM-i超級(jí)混動(dòng)此時(shí)就是一臺(tái)低油耗的混合動(dòng)力車；高速行駛時(shí)以并聯(lián)直驅(qū)為主，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)間驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)高效率和低油耗，DM-i超級(jí)混動(dòng)變成一臺(tái)純汽油車。

正是由于它能夠?qū)φ麄€(gè)系統(tǒng)進(jìn)行智能功率分配，保持發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)在高效的環(huán)境下工作，大幅度降低整車能耗，才最終對(duì)外表現(xiàn)出驚人油耗。虧電工況下，秦PLUS DM-i是3.8L/100km，宋PLUS DM-i是4.4L/100km，唐DM-i是5.3L/100km。

  性能提升在哪里？

EHS電混系統(tǒng)高度集成化之后，其總成重量從DM 1.0時(shí)代的176kg降低至如今DM 3.0時(shí)代的136kg，最高轉(zhuǎn)速從6000r/min提升至16000r/min，峰值功率從50kW提升至160kW，功率密度更是從7.6kW/L提升至44.3kW/L，提升了接近6倍。

從整個(gè)物理架構(gòu)上看，DM-i超級(jí)混動(dòng)不再使用空間浪費(fèi)較多，散熱較困難的圓線電機(jī)，而是換用最新的扁線繞組電機(jī)（銅線截面為矩形），實(shí)現(xiàn)電機(jī)小型化和提升運(yùn)轉(zhuǎn)效率，最高效率達(dá)到97.5%。

另外，在EHS電混系統(tǒng)搭載的是比亞迪第四代IGBT技術(shù)，比亞迪也是國內(nèi)唯一一家能夠自己開發(fā)和生產(chǎn)IGBT絕緣柵雙極型晶體管的汽車企業(yè)。

IGBT 4.0芯片比DM 1.0時(shí)代采用的進(jìn)口IGBT芯片體積更小（從12L降低至1L）、重量更輕（從2460g降低至1690g）、壽命更長（從6-10年提升至10-15年）、能量轉(zhuǎn)換消耗?。◤?10w降低至169w），因此電控綜合效率高達(dá)98.5%。而且，成本也降下來了，間接降低消費(fèi)者購車成本。當(dāng)然，最最重要的是不再被卡脖子，如今多個(gè)車企都受到全球性車規(guī)級(jí)芯片限制，而唯獨(dú)比亞迪沒有這方面的擔(dān)憂。

  專家聲音

實(shí)際上，在EHS電混系統(tǒng)品鑒會(huì)上，參會(huì)的專家才是當(dāng)天的重量級(jí)嘉賓，他們都對(duì)這套全新的系統(tǒng)給予了很高的評(píng)價(jià)，看看他們是怎么說的吧。

EHS電混系統(tǒng)代表的“以電為主”方向是整個(gè)混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展方向，DM-i超級(jí)混動(dòng)的問世，意味著在技術(shù)層面中國品牌已經(jīng)直抵外資品牌“腹地”，在核心技術(shù)上真正做到了世界前列。

——徐向陽 北京航空航天大學(xué)汽車工程系教授、院學(xué)術(shù)委員會(huì)主任、國家乘用車自動(dòng)變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任

傳統(tǒng)的混動(dòng)是“油混動(dòng)”，是站在油車的角度做混動(dòng)，比亞迪是‘電混動(dòng)’，是站在電車的角度來做混動(dòng)，這是一個(gè)顛覆性的創(chuàng)新，是一個(gè)方法論的創(chuàng)新。

——王大方 哈爾濱工業(yè)大學(xué)（威海）汽車工程學(xué)院院長

DM-i超級(jí)混動(dòng)是基于比亞迪資源稟賦優(yōu)勢全面創(chuàng)新系統(tǒng)集成的技術(shù)，對(duì)于傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力與傳動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)前菔桨l(fā)展方式，用技術(shù)創(chuàng)新促使其進(jìn)步并延長其生命。

——李盛其 中歐協(xié)會(huì)齒輪傳動(dòng)產(chǎn)業(yè)分會(huì)秘書長。

  與本田i-MMD和豐田THS區(qū)別在哪里？

首先，相比其他兩個(gè)，DM-i超級(jí)混動(dòng)是PHEV，可以插電，可以快充，電池更大，能上綠牌和享受免購置稅。

但在架構(gòu)上，DM-i超級(jí)混動(dòng)和本田i-MMD系統(tǒng)很相似，都是P1+P3電機(jī)布局，采用先進(jìn)的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)。但DM-i超級(jí)混動(dòng)采用平行軸布置，軸向尺寸更小，有利于整車布置，而i-MMD系統(tǒng)采用同軸式布置，軸向尺寸大，同時(shí)限制了電機(jī)尺寸。更大的電機(jī)性能可以做的更高，可拓展能力更強(qiáng)，DM-i超級(jí)混動(dòng)占據(jù)先機(jī)。

DM-i超級(jí)混動(dòng)另外一個(gè)較大的優(yōu)勢是刀片電池。它具備超級(jí)安全（通過行業(yè)最嚴(yán)苛的針刺試驗(yàn)），超長壽命，超長里程（50-120km）等特點(diǎn)。

再來看看豐田THS，與DM-i是以電為主的混動(dòng)不同，而THS仍然是以油為主。DM-i的電機(jī)和電池更大（可調(diào)度電量約4度電，而THS系統(tǒng)是0.5度電），在油耗和動(dòng)力表現(xiàn)上都更占優(yōu)。而且豐田的混動(dòng)架構(gòu)決定了發(fā)動(dòng)機(jī)的能量輸出會(huì)依靠行星齒輪進(jìn)行功率分流，不但要發(fā)電，還要驅(qū)動(dòng)，所以油電轉(zhuǎn)化效率理論上沒有DM-i高。

  總結(jié)

整體上看下來，比亞迪這套DM-i超級(jí)混動(dòng)，以及其核心技術(shù)EHS電混系統(tǒng)最大的優(yōu)勢和賣點(diǎn)就是“以電為主”，這是技術(shù)路線和方向上的正確，符合未來電動(dòng)化浪潮的發(fā)展大趨勢。實(shí)際上，發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過百年的發(fā)展，已經(jīng)逐漸到達(dá)極限，難以再有大的突破。在活動(dòng)現(xiàn)場，專家也提到，前一百年，發(fā)動(dòng)機(jī)是做加法，而后一百年將要做減法，把更多的功能通過電動(dòng)化實(shí)現(xiàn)，這才是2030年達(dá)到碳達(dá)峰，2060年實(shí)現(xiàn)碳中和的必經(jīng)路徑。如此看來，比亞迪走在正確的方向上。