將合適的動力供給給需要的場景，就是DM-i智能化的體現(xiàn)。比亞迪的速度不可謂不快，從公布DM-i超級混動系統(tǒng)，到開上首款搭載DM-i混動技術(shù)的秦PLUS DM-i，這中間似乎沒有空白期，來得都恰到好處。

但不得不考慮，在其背后必然是技術(shù)專家多年的開發(fā)研究，想弄清楚DM-i混動到底與其他混動在原理上有何不同，與技術(shù)層面專業(yè)人士的溝通無疑最有效。這次剛好有機(jī)會參與到DM-i超級混動技術(shù)解析會，能深層次的了解并感受技術(shù)的優(yōu)勢。

到底什么是DM-i混動

其實(shí)說的簡單點(diǎn)，DM-i就是以電為主的混動技術(shù)。不過相比起市面上大多數(shù)混動，比亞迪DM-i改變了依賴發(fā)動機(jī)，以油為主的設(shè)計(jì)形式。這就提出了更大的挑戰(zhàn)，難度更高、開發(fā)耗時(shí)更長，不過效果同樣很明顯，那就是油耗直線下降。

在架構(gòu)上，DM-i以大容量刀片電池和大功率扁線電機(jī)為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，主要依靠大功率電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動。汽油發(fā)動機(jī)最主要的工作就是用來發(fā)電，在需要的時(shí)候才會介入工作，適時(shí)為車輛提供驅(qū)動力。

DM-i超級混動的核心部件包括雙電機(jī)的EHS超級電混系統(tǒng)，驍云-插混專用高效發(fā)動機(jī)，DM-i超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)。這些核心部件和關(guān)鍵技術(shù)完全由比亞迪自主研發(fā)。

在電量充足時(shí)，DM-i混動就是一臺純電車型，電量不足時(shí)，以電為主的驅(qū)動形式導(dǎo)致其還是一臺低油耗的混動車。單單這兩種形式其實(shí)就解決了絕大多數(shù)使用者的用車場景，省油是DM-i混動的最大特點(diǎn)。

虧電狀態(tài)3.8L，全新用車體驗(yàn)

由于DM-i混動帶來的差異化技術(shù)理念，秦PLUS DM-i作為緊湊級家轎代表，在推出之后得到了3.8L百公里的油耗并不奇怪。但作為城市使用場景的主力，由DM-i帶來的全新用車體驗(yàn)才是最令人欣喜的。

市區(qū)行駛，有99%的工況下是用電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，駕乘體驗(yàn)就是臺安靜的純電車型，有81%的工況下發(fā)動機(jī)處于熄火狀態(tài)，完全零油耗；高速行駛，以并聯(lián)直驅(qū)為主，發(fā)動機(jī)在高效區(qū)間驅(qū)動，簡化了能量傳遞環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)效率和油耗的良好平衡。在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級混動電機(jī)驅(qū)動占比分別高達(dá)88%和82%，以電為主效果明顯。

既能實(shí)現(xiàn)低油耗，同時(shí)純電續(xù)航里程能達(dá)到120公里，這在混動車型里已經(jīng)是長續(xù)航存在了，能滿足日常代步不用油。另外NEDC工況下油電綜合續(xù)航里程也能突破1200公里，即便虧電狀態(tài)DM-i混動車型還同時(shí)提供交流慢充和直流快充兩種補(bǔ)電方式，效率還有方式都向純電靠攏。

寫在最后

從08年推出正式量產(chǎn)的插混車型F3DM、到如今DM-i超級混動實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，比亞迪DM技術(shù)經(jīng)歷了長時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)累積。技術(shù)的沉淀和創(chuàng)新也讓比亞迪在新時(shí)期下率先推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i車型，不但滿足人們對于混動車型的需求，更是用一種全新的混動理念來達(dá)到效率和油耗的雙平衡。