撰文 | 趙文華

假如沒有參加本屆“寧德峰會(huì)”，筆者對(duì)“雙碳目標(biāo)”的認(rèn)知不會(huì)如此深刻，在我摘下代表證的那一刻，我想到的第一個(gè)問題就是，作為76億分之一地球人的我，應(yīng)該做些什么？這并非筆者矯情，如果我們不想出現(xiàn)電影《流浪地球》中那令人窒息、無處可逃的場(chǎng)面，每一個(gè)地球人都必須去思考這個(gè)嚴(yán)肅而急迫的社會(huì)話題。

但節(jié)能減排不只是公益，而是全球頂層戰(zhàn)略、世界課題。2016年，全世界178個(gè)締約方正式簽署了全球應(yīng)對(duì)氣候變化的最高行動(dòng)綱領(lǐng)——《巴黎協(xié)定》，根據(jù)《協(xié)定》，中國承諾，“全國二氧化碳力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”，這意味著，“碳達(dá)標(biāo)、碳中和”已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略，為實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)，到本世紀(jì)中，中國政府將動(dòng)用4700億（相當(dāng)于財(cái)政預(yù)算的2.5%）的資金規(guī)模來支持相關(guān)減排行動(dòng)。

交通排放是碳減排的“重災(zāi)區(qū)”，來自《世界研究所》的數(shù)據(jù)顯示，交通行業(yè)位列碳減排第三，碳排放占比25%，僅次于能源與工業(yè)，其中，私家車二氧化碳的排放占比高達(dá)61%。眾所周知，中國是全球最大的汽車產(chǎn)銷國，截止今年3月，全國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)到3.78億輛，私家車全國保有量現(xiàn)已突破了2億輛大關(guān)，可以說，“家庭綠色出行”是“雙碳戰(zhàn)略”最重要的實(shí)施路徑。

綠色出行，純電汽車首當(dāng)其沖，但也帶來了現(xiàn)實(shí)壓力，由于中國主要采用煤發(fā)電，而鐵礦石的排放值相當(dāng)高，所以，專家認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車的規(guī)?；?，就必須把它的邊界擴(kuò)大為全生命周期，即包括燃料生產(chǎn)、燃料使用、制造材料、零部件，以及生產(chǎn)、維保在內(nèi)的全生命周期。顯然，“全生命周期”概念的提出，對(duì)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，尤其對(duì)各大主機(jī)廠，那是壓力山大。就這么說吧，甭管現(xiàn)在品牌的市場(chǎng)占比有多高，銷量有多大，如果沒有滿足碳減排的可持續(xù)性技術(shù)，你很快就會(huì)被淘汰出局，因?yàn)樾∨帕繙u輪增壓機(jī)基本上已經(jīng)被壓榨到了極限，就算四缸換三缸，也只能過渡一段時(shí)間而已，純電汽車是所有品牌必須選擇的路徑。

但問題是，燃油車發(fā)展逾百年，主機(jī)廠、零部件配套商最成熟、最擅長(zhǎng)的依然是燃油車領(lǐng)域，更重要的是，消費(fèi)者對(duì)技術(shù)成熟的燃油車需求很旺盛，如何解決現(xiàn)實(shí)與未來的矛盾呢？不同的品牌也提出了不同的技術(shù)路線，比如豐田、本田選擇的是油電混動(dòng)，豐田還希望通過發(fā)展氫燃料電池為自己加一道保險(xiǎn)，因?yàn)榛靹?dòng)也只是“碳減排”的過渡技術(shù)；大眾、寶馬、奔馳則主攻純電技術(shù)，而自主品牌無一例外地將電驅(qū)作為研發(fā)核心，現(xiàn)在長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、比亞迪所推出的混動(dòng)技術(shù)也只是過渡，它更像是在理想與現(xiàn)實(shí)中所作的一種平衡。

與其他傳統(tǒng)車企不同，東風(fēng)日產(chǎn)走的是“e-POWER+Zero Emission”另外一條技術(shù)路線，它為什么會(huì)選擇這條雙技術(shù)品牌之路？東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心副中心長(zhǎng)韋德領(lǐng)在接受媒體采訪時(shí)，作出了全面解答。

▲東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心副中心長(zhǎng)韋德領(lǐng)作主題匯報(bào)

e-POWER，對(duì)用戶最友好的低碳方案

筆者第一次知道e-POWER這個(gè)技術(shù)名詞，不是來自于網(wǎng)絡(luò)，而是在日本街頭，當(dāng)筆者連續(xù)看到幾輛長(zhǎng)相獨(dú)特的小車后向日本朋友打聽，才知道它叫“Note”，搭載的就是日產(chǎn)e-POWER技術(shù)，這款車在日本很流行，連續(xù)三年成為日本銷量冠軍。

那么，在技術(shù)層面，e-POWER與油電混動(dòng)與增程式驅(qū)動(dòng)到底有哪些不同呢？筆者的理解是四個(gè)方面：

其一，工作原理不同，e-POWER雖然有發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)，但發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)充電，電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，就驅(qū)動(dòng)方式而言，它是100%電驅(qū)動(dòng)，具備電動(dòng)車提速快、超靜謐的特點(diǎn)。

其二，由于發(fā)動(dòng)機(jī)可以隨時(shí)給電機(jī)充電，因此它的電池組很小，據(jù)了解，e-POWER只有12塊軟包電池，比純電汽車的電池包輕了約200公斤，既節(jié)約了車內(nèi)空間，也大大降低了整車重量。

第三，在結(jié)構(gòu)上，雖然e-POWER與增程式并沒有什么區(qū)別，但它的電池可以閃充閃放，快充快放，其電耗只有幾度，百公里油耗也只有2.67L，綜合能耗優(yōu)于增程式。

第四，技術(shù)難度更高。眾所周知，熱效是發(fā)動(dòng)機(jī)的魔鬼，想當(dāng)年，豐田宣稱把發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率做到41%時(shí)，整個(gè)行業(yè)都在顫抖，但e-POWER發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)橹回?fù)責(zé)充電，其熱效率實(shí)驗(yàn)值可以達(dá)到50%。

當(dāng)然，這不是一臺(tái)普通的發(fā)動(dòng)機(jī)，它屬于定制開發(fā)，擁有諸多黑科技，比如在高壓縮比下減輕爆震、強(qiáng)化缸內(nèi)氣流，讓燃燒更完全，同時(shí)，日產(chǎn)也把它獨(dú)有的STARC缸內(nèi)氣體流動(dòng)燃燒技術(shù)，以及與高比例EGR燃燒相配套的高滾流比燃燒室與高能點(diǎn)火系統(tǒng)也放在了這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上。

特別值提一提的是，e-POWER驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值扭矩超過了500牛米，電控與電驅(qū)單元的響應(yīng)速度達(dá)到了萬分之一秒，并采用了單踏板模式，這使得它能夠擁有更好、更順暢的駕駛體驗(yàn)。

▲新能源專家介紹e-POWER降碳技術(shù)原理

既然技術(shù)難度高，導(dǎo)入的成本也很高，那東風(fēng)日產(chǎn)為什么要堅(jiān)持把e-POWER引入國內(nèi)呢，原因很簡(jiǎn)單，基于對(duì)用戶需求的考量，正是因?yàn)樗哂袠O高的推廣價(jià)值，國內(nèi)新能源專家才對(duì)e-POWER表示高度認(rèn)可。

眾所周知，充電與續(xù)航是所有新能源車主的兩大痛點(diǎn)，舉個(gè)例子，本邦小伙伴曾經(jīng)從成都開一輛續(xù)航據(jù)說是500公里（實(shí)際續(xù)航只有380公里）的純電動(dòng)車到重慶，在充電站足足排了一個(gè)多小時(shí)。在這樣的情況下，如果有一輛無里程焦慮，綜合能耗更低，駕駛感更好，且車內(nèi)空間也更舒服的e-POWER車擺在你眼前，我想，很多消費(fèi)者還是會(huì)動(dòng)心的。否則，全球累銷50萬輛的e-POWER車是誰來買的單呢？

▲峰會(huì)現(xiàn)場(chǎng)展示的e-POWER裝置

當(dāng)然，e-POWER進(jìn)入中國的時(shí)間晚，今年上海車展才正式亮相，首款車型軒逸e-POWER也接近今年年底了，在消費(fèi)者眼里，它還是一個(gè)陌生的新物種，但“好飯不怕晚”，只要技術(shù)強(qiáng)，產(chǎn)品好，照樣可以在中國市場(chǎng)開辟一片新天地。

Zero Emission，東風(fēng)日產(chǎn)的終極方案

在電動(dòng)車領(lǐng)域，日產(chǎn)聆風(fēng)曾經(jīng)就是神一樣的存在。還記得2018年8月，筆者在波士頓街頭閑逛時(shí)，就發(fā)現(xiàn)一群“老米”圍著這臺(tái)車打轉(zhuǎn)，而那個(gè)時(shí)候，特斯拉已經(jīng)很瘋狂了。

日產(chǎn)涉入純電領(lǐng)域，要倒推到1948年，當(dāng)時(shí)推出的TAMA電動(dòng)車，續(xù)航已經(jīng)達(dá)到了200公里，而我們熟悉的聆風(fēng)，初代車型推出時(shí)間是在2010年。

不否認(rèn)，近幾年，國內(nèi)電動(dòng)車發(fā)展神速，即便如此，擁有70余年技術(shù)沉淀，電池研發(fā)也超過25年的日產(chǎn)純電仍然有它獨(dú)到的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：首先，日產(chǎn)電動(dòng)車很安全，聆風(fēng)全球銷量已超過40萬輛，但一直保持著電池“零重大事故”，在筆者看來，電池的安全性是電動(dòng)車的硬指標(biāo)；其次，它的“三電”技術(shù)很成熟，電動(dòng)車也是車，電控技術(shù)直接影響電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)；第三，日產(chǎn)已經(jīng)擁有成熟的電動(dòng)化平臺(tái)，一旦東風(fēng)日產(chǎn)導(dǎo)入電動(dòng)平臺(tái)后，新車型就會(huì)像“下餃子”一樣。據(jù)韋介紹，到2025年，東風(fēng)日產(chǎn)將推出包括e-POWER及EV純電在內(nèi)的9款電驅(qū)車型，首款純電SUV車型Ariya最晚將于今年第四季度推出。這標(biāo)志著，東風(fēng)日產(chǎn)電動(dòng)化布局塵埃落定了。

說說觀點(diǎn)

毫不夸張地說，“碳達(dá)標(biāo)、碳中和”是對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的一次大洗牌，甚至影響著未來世界的格局。汽車作為碳減排的“重災(zāi)區(qū)”，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈勢(shì)必遭受強(qiáng)烈的沖擊，尤其對(duì)所有主機(jī)廠而言，“碳減排”如懸在頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，要讓這把劍不抹掉自己的脖子，唯一方法就是，掌握符合“碳排放”階段性目標(biāo)，并且可持續(xù)發(fā)展的核心技術(shù)。

從“碳減排”的技術(shù)路線來看，主機(jī)廠的選擇不外乎三種，一是油電結(jié)合，二是純電動(dòng)化，三是尋找可替代性的清潔燃料。對(duì)傳統(tǒng)車企而言，第一種是最切合現(xiàn)實(shí)需求的，一方面不忤逆市場(chǎng)，另一方面也為自己全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化贏得了時(shí)間，畢竟企業(yè)要吃飯，活著才一切皆有可能。

東風(fēng)日產(chǎn)堅(jiān)持“e-POWER+EV”雙技術(shù)路線，是對(duì)自己、對(duì)用戶、對(duì)目標(biāo)的責(zé)任之選，e-POWER技術(shù)在極限發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力的同時(shí)，借助電機(jī)，在不需要充電和毫無續(xù)航壓力的條件下完美實(shí)現(xiàn)了節(jié)能低碳的目標(biāo)，可以說，它稱得上是對(duì)消費(fèi)者最友好、生命周期也最長(zhǎng)的“碳減排”解決方案，當(dāng)然，“碳中和”才是我們要抵達(dá)的理想彼案，為實(shí)現(xiàn)這一終極目標(biāo)，東風(fēng)日產(chǎn)加快了電動(dòng)化的布局，用最主流的純電技術(shù)，在綠色能源、綠色材料等技術(shù)推動(dòng)下，去迎接更純凈的明天。

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