技術日產(chǎn)，這句Slogan不是一般的深入人心，這是日產(chǎn)波瀾壯闊歷史中無數(shù)頂級產(chǎn)品和技術換回來的榮耀。遠的不說，傳奇“戰(zhàn)神”GT-R、連續(xù)榮膺沃德十佳發(fā)動機獎項的VQ系列發(fā)動機…這些都是日產(chǎn)的驕傲。但在電驅化的浪潮下，先是老對手“兩田”在混動領域攻城掠地，再是無數(shù)的新勢力雨后春筍般地冒了出來，“技術日產(chǎn)”這面大旗似乎有些落寞了，可是，真的是這樣嗎？

老大哥的光榮往事

翻翻故紙堆，日產(chǎn)早在1947年就造出了電動轎車TAMA，即便不算這個“老大哥”，早在90年代日產(chǎn)就開始了對鋰電池的技術攻關，2010年日產(chǎn)投入市場的純電動緊湊級車LEAF以超過50萬臺的銷量風靡全球，同時也是世界上最早的量產(chǎn)民用電動車。而在電動汽車界的金字塔尖Fomula E電動方程式系列賽力日產(chǎn)也可謂是戰(zhàn)績彪炳，日產(chǎn)在當下電驅化的浪潮下依然是那個走在最前面的排頭兵。

TAMA，當之無愧的日產(chǎn)電動“老大哥”

什么是e-POWER？

“十年磨一劍”，面對競爭對手們的瘋狂進攻，一貫以“黑科技”技驚四座的日產(chǎn)終于決定在中國市場“亮劍”了，這次在上海車展驚艷亮相的前所未有的融合動力e-POWER技術，就是東風日產(chǎn)在電驅化領域的一把利刃。e-POWER是什么？簡單來說，這是一套既擁有發(fā)動機、又擁有電動機，但又和市面上所有的“混合動力”技術截然不同的新型動力系統(tǒng)。在e-POWER技術框架下，搭載e-POWER系統(tǒng)的車輛將100%由電機全時驅動，e-POWER系統(tǒng)所搭載的燃油發(fā)動機只負責為電池組充電。

全新的e-POWER技術展示機，看似簡單，但大有玄機

換言之，日產(chǎn)的這套e-POWER是一種前所未有的融合動力系統(tǒng)，也是目前實現(xiàn)難度最高、同時綜合效果最好的油-電驅動技術：因為發(fā)動機專注發(fā)電并始終處于最佳工況，因此燃油經(jīng)濟性得到了最好的保證；車輛100%由電機驅動，因此對比擁有油電并聯(lián)工況的日系競品豐田THS、本田i-MMD，e-POWER在有充沛動力和良好靜謐性的同時還解決了頓挫問題；而和純電動車相比，可以隨時加油的e-POWER又消除了里程焦慮。

都是燒油發(fā)電，憑什么e-POWER如此強悍？

混合動力技術，這個概念對中國消費者來說并不陌生，為了讓電氣化驅動系統(tǒng)和汽車“聯(lián)姻”、又擺脫純電動車的續(xù)航里程焦慮，各大汽車廠商可謂是煞費苦心，而一貫喜歡勇攀高峰的日產(chǎn)更是用e-POWER交出了一份讓人嘆為觀止的答卷。實事求是地說，日產(chǎn)e-POWER選擇這一融合驅動技術路線是所有油-電驅動系統(tǒng)中難度最大、要求最高的一套系統(tǒng)，既需要頂級的內(nèi)燃機熱效率，還需要一套高效率的電驅動單元，必須強強聯(lián)合方可實現(xiàn)預想的“燃油無憂慮、電驅能省電”，否則就是功虧一簣，可謂是難上加難。

只有四個字能形容這套e-POWER系統(tǒng)：登峰造極

但對于一直以來都在各個領域力圖做到極致的日產(chǎn)而言，增程式電動車技術所要求的“挑戰(zhàn)”和極具挑戰(zhàn)的技術難點反而是日產(chǎn)技術團隊的催化劑。來自“戰(zhàn)神”GT-R團隊的頂級技術人員和開發(fā)“黑科技”VC-Turbo超變擎發(fā)動機的團隊僅僅是e-POWER工程項目中的冰山一角，日產(chǎn)的尖端發(fā)動機技術和堪稱登峰造極的賽車級加工工藝讓e-POWER系統(tǒng)的內(nèi)燃機部分幾乎無懈可擊——高達50%的實驗綜合熱效率就是最好的注腳。

為了熱效率，e-POWER系統(tǒng)的內(nèi)燃機取消了所有外接附件，減少額外損耗

而在“電”這邊，日產(chǎn)歷史悠久的電動車研發(fā)經(jīng)驗和由為數(shù)眾多的全球暢銷電動車、戰(zhàn)績彪炳的電動方程式賽車打下的技術基礎同樣起到了重要作用，日產(chǎn)的技術人員們開發(fā)出了e-POWER系統(tǒng)專用的高效能發(fā)電機，同時將牽引電動機的高效率區(qū)間盡可能地擴展，最終的成果就是一套緊湊、高效的e-POWER電驅動單元。當兩個匯聚了日產(chǎn)所有精華的模組“合體”時，就成為了只有擁有雄厚技術儲備、又為追逐極致不惜一切的日產(chǎn)才能造出的e-POWER系統(tǒng)。

憑什么e-POWER比混動還省油？

眾所周知，在日產(chǎn)e-POWER技術路線中，燃油所蘊含的化學能需要歷經(jīng)兩次轉化方可轉換為驅動車輛的動能，這也是結構原理類似的傳統(tǒng)增程式電動車最大的軟肋——因為它們并沒有效率足夠高的發(fā)電機和內(nèi)燃機組。但在日產(chǎn)e-POWER系統(tǒng)面前，這“兩座大山”被日產(chǎn)精益求精的工程人員一點一點地攻破，e-POWER系統(tǒng)的內(nèi)燃機部分在實驗室里測出了高達50%的熱效率，在如此驚艷的熱效率面前一切都不是問題。

為什么日產(chǎn)要在e-POWER系統(tǒng)上采用如此“費力不討好”的融合電驅技術？這是經(jīng)過周密考量的。傳統(tǒng)混動系統(tǒng)、包括本田i-MMD系統(tǒng)所使用的并聯(lián)混動系統(tǒng)中，發(fā)動機依舊擁有部分驅動車輛的任務、因此需要兼顧一定動力輸出區(qū)間的表現(xiàn)，自然做不到追求極致。在日產(chǎn)e-POWER系統(tǒng)里，發(fā)動機只有一個工況：那就是以最高的效率發(fā)電，因此工程師們可以將所有的精力都集中于發(fā)電工況，不需要任何妥協(xié)。因此e-POWER系統(tǒng)中的發(fā)動機可以追求極致的效率，不需要考慮轉速區(qū)間的適配。先天效率更高的發(fā)動機匹配上先進的發(fā)電機，日產(chǎn)e-POWER做到了最終的動力損耗小于傳統(tǒng)混動車型，自然油耗更低。

大殺四方的e-POWER

實際上這套驚艷的e-POWER技術并非虛無縹緲的空中樓閣，在日本市場上它已經(jīng)獲得了嚴苛的日本消費者們的廣泛認可。例如在搭載e-POWER系統(tǒng)之前，相比競品豐田Aqua和本田Fit，日產(chǎn)的NOTE在日本市場的銷量并不理想?？勺?016年e-POWER系統(tǒng)投入以來，NOTE已經(jīng)連續(xù)三年奪得了市場銷量冠軍。別忘了Aqua和Fit也搭載了極其出色的THS和i-MMD混動系統(tǒng)，在極其嚴苛的日本市場e-POWER都能受到如此認可，它的威力可見一斑。

連續(xù)三年在競爭激烈的日本市場奪冠，e-POWER的威力可見一斑

新能源時代的“技術日產(chǎn)”

縱觀日產(chǎn)的發(fā)展史，日產(chǎn)從來都是一家不鳴則已一鳴驚人的企業(yè)，無論是當年的戰(zhàn)神、還是世界上首款大批量生產(chǎn)的電動車LEAF都是如此，日產(chǎn)輝煌的歷史中從不缺乏這樣的傳奇。即將在中國市場被搭載到東風日產(chǎn)眾多車型的e-POWER技術也是如此，這么多年來THS、i-MMD已經(jīng)讓中國消費者領略到了電驅動的魅力，但它們并不像e-POWER般能100%以電力驅動，e-POWER能提供給消費者們的是完全無頓挫、無時滯的駕駛體驗，這將是前所未有的。東風日產(chǎn)這次選擇了將100%電力驅動的e-POWER技術引進國內(nèi)，除了再一次站上了技術的高地，也為東風日產(chǎn)在日益激烈的車市中加上了重重的砝碼——沒有什么比大功率、無頓挫又低油耗的駕駛感受更吸引中國消費者的了。

更加值得我們關注的是，盡管當前的e-POWER技術并不需要“插電”，東風日產(chǎn)即將發(fā)布的搭載e-POWER驅動系統(tǒng)的新車也并非是綠牌車型。但e-POWER技術先天的結構讓東風日產(chǎn)基于e-POWER技術開發(fā)出符合國家新能源優(yōu)惠政策標準的“綠牌”車型易如反掌——僅僅需要加大電池組、加上一個充電接口就行了。豐田和本田早已證明這樣的操作行之有效，一貫不甘于人后的日產(chǎn)是否會跟進？畢竟相比普通的藍牌，插電混動的綠牌帶來的政策優(yōu)惠分量相當沉重，這也將是一個極有看點的懸念。