汽車界的芯片荒，從目前來看，已經(jīng)開始出現(xiàn)拐點，如行業(yè)預(yù)期的那樣，在2021年Q3開始慢慢回暖。雖然，還有很多熱銷的車根本沒有現(xiàn)車需要訂車，然后等1-2個月才能提車，雖然那些熱銷的車，之前優(yōu)惠2-3萬，現(xiàn)在優(yōu)惠減半。但，汽車行業(yè)、汽車消費者、芯片產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始對此習慣并給出解決方案。第四季度開始，預(yù)計體系強大的頭部企業(yè)，會開始回到正軌。

芯片荒，影響的是：你我買車是否像之前那么便宜、要不要等，車企銷量目標KPI到底能不能完成以及營收的多少。

但，接下來芯片荒之后如今行業(yè)里爆出的“電池荒”，影響要比芯片荒更大，甚至一定程度上堪比改變了幾次汽車行業(yè)發(fā)展軌跡的“石油危機”。

電池荒：材料荒比芯片荒，更可怕

有結(jié)構(gòu)給出相應(yīng)的測算數(shù)據(jù)，2025年，全球新能源汽車的動力電池將面臨“售罄”風險，實際上，這在幾年前已有過相應(yīng)的預(yù)警。

近幾年，相信關(guān)注電動車的人會頻繁聽說過一個詞“無鈷電池”“電池去鈷化”，作為動力電池中的一種高成本組成材料，因為鈷的開采量受限，同時因為新能源汽車市場越來預(yù)熱，預(yù)期和需求都越來越高，鈷的成本價格也在不斷攀升。最終，動力電池領(lǐng)域開啟了“去鈷化”的路程，但不同于鈷，鋰在目前的動力電池中，幾乎具備不可替代性。

媒體經(jīng)常引用的一個段落叫：

2019年獲得諾貝爾化學獎的“鋰電池之父”古迪納夫，對全世界發(fā)出警告：鋰資源的重要性不亞于石油等戰(zhàn)略性資源，一旦鋰資源開采出現(xiàn)瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰(zhàn)爭的導(dǎo)火索。

在目前的動力電池等相關(guān)能源形式之中，鋰確實占據(jù)了十分重要的位置。如同石油作為燃油車的動力源一樣，目前的新能源汽車動力電池中，必須含鋰，且比例不低，換言之，如果鋰發(fā)生一系列的問題，全球的新能源汽車發(fā)展可能會轉(zhuǎn)換路線變道，甚至是停滯。熟悉石油危機的人一定知道，正因為第一次石油危機，讓傳統(tǒng)大排量汽車快速破百，正因為第二次石油危機，讓豐田、本田、日產(chǎn)等品牌快速上位，也正因為之后的相關(guān)危機，很多車企埋下了油電混動、插電混動以及純電動的發(fā)展脈絡(luò)。

汽車歷史上有太多類似的案例，比如福特發(fā)明了汽車流水線生產(chǎn)方式之后，讓汽車快速民用普及，隨之而來的就是對輪胎和橡膠的需求猛增，與全球橡膠價格的連續(xù)上漲。如今的鋰，甚至擁有“白色石油”這種綽號。

隨著目前全球電動車產(chǎn)業(yè)的跳躍式上升發(fā)展：大眾將產(chǎn)品重心轉(zhuǎn)移至新能源車、奧迪等宣布停止內(nèi)燃機研發(fā)、沃爾沃等選擇在xx年成為純電動車型品牌，以及特斯拉的市值跳躍/豐田-寶馬等傳統(tǒng)企業(yè)市值停滯不前，一切的一切都在意味著一件事，電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的越快，對于鋰的需求就越大，但鋰的開采/提取等相關(guān)行業(yè)與技術(shù)，可沒有電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的那么快。

全球?qū)︿嚨男枨螅瑥脑缙诘氖謾C（碳酸鋰10克以內(nèi)）筆記本電腦，再到新能源汽車，需求直接擴大了1000倍以上，并且那是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期。

眼前的電池荒，歸結(jié)起來核心問題在于，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的太快而原有配套無法跟上，所以導(dǎo)致一系列車企在寧德時代等電池供應(yīng)商門前徘徊/等待，誰手里的錢更多誰就可以包下更多的生產(chǎn)線產(chǎn)能。

但，日后的電池荒，本質(zhì)上是資源的重新分配權(quán)，誰能掌握盡可能低的成本/資源，誰就能有對全球的相應(yīng)定價權(quán)。

作為證明，如今的案例同時存在于企業(yè)與國家層面。企業(yè)層面，目前的全球動力電池巨頭寧德時代即將發(fā)布那鈉電池，就是在尋求一定程度上擺脫對鋰的需求，將手中的鋰盡可能的實現(xiàn)儲能業(yè)務(wù)-電池業(yè)務(wù)的合理分配。當然，鈉在循環(huán)次數(shù)、儲能能力等方面距離鋰還有很大的先天差距，寧德時代的鈉電池要打個問號。

同時，全球多個國家正在爭搶鋰資源，包含中國、俄羅斯、美國等。我國生產(chǎn)了全球過半的鋰電池，是全球最大的鋰消費國，但鋰資源主要依賴于從澳大利亞和南美的進口。

下一個話題，如果電池荒發(fā)生，車企的生與死

分析這個話題，從不同的企業(yè)戰(zhàn)略與體量，能找到相應(yīng)答案。

先是動力電池行業(yè)角度，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間，誰來承壓？

從2017年的行業(yè)相關(guān)消耗量公開數(shù)據(jù)來看，動力電池以每Gwh作為同一標準進行測算，磷酸鐵鋰電池需消耗549噸碳酸鋰+356噸氫氧化鋰；三元NCM電池需消耗710噸碳酸鋰+461噸氫氧化鋰；三元NCA電池需消耗679噸碳酸鋰+441噸氫氧化鋰。

將氫氧化鋰的數(shù)字按比例調(diào)整至統(tǒng)一后對比，三元NCM電池每Gwh對碳酸鋰的消耗量明顯高于磷酸鐵鋰，對碳酸鋰的消耗量，三元鋰電池約比磷酸鐵鋰電池高10%。而這意味著，三元鋰電池在如今的局勢之下會明顯承壓，磷酸鐵鋰電池所受的影響較小。

以這樣的結(jié)論套用到大家比較好理解的例子則是，手里握著巨量未消化訂單以及簽約的寧德時代，從優(yōu)勢快速轉(zhuǎn)為劣勢，如果鋰行業(yè)遭遇一定的變數(shù)，寧德時代的成本會大幅提高，從這個角度也能比較好的解釋，它為什么要在2021年突然放出鈉電池的相關(guān)消息。同時，這則是對比亞迪的利好，因為技術(shù)路線偏重的不同。

對于全球動力電池產(chǎn)業(yè)而言，如果鋰資源發(fā)生比較大的變動，比亞迪預(yù)計會收獲一個比較明顯的利好，但利好有多大，以及它能否重回電池頭名的位置，一切都不好說。

車企層面，現(xiàn)在承壓的企業(yè)名單很清晰：誰更激進、誰的體系能力更差、誰的技術(shù)能力更貼合高鋰需求、誰手握的待交付訂單更多，都有可能給企業(yè)自身造成壓力，甚至是困難。

比如，目前計劃十分激進的大眾汽車，在率先布局進行電氣化的轉(zhuǎn)型，截止目前，2021年已向中國市場投放4款純電動SUV，再加上年底的ID.3將總計5款，盡管市場銷量平平，但大眾全球的計劃均是“先辦了再說”。本質(zhì)上，大眾未來的局勢不好預(yù)估，因為一旦動力電池出現(xiàn)電池荒，即便它與國軒高科完成了相應(yīng)的綁定，也只是解決一定的問題。而豐田、本田、日產(chǎn)等老對手，則還是選擇過度，意味著不會有特別大的沖擊。當然，大眾的事情看運氣。

另外，沃爾沃也一定程度上面臨較大壓力，不過背后有著吉利，相對的玩法較多。

新勢力板塊，預(yù)計會是壓力最大的區(qū)域。從特斯拉最近的舉動來看，一方面在進一步與掌握資源的相關(guān)公司進行簽約-如鎳資源，一方面在通過4680電池實現(xiàn)動力電池成本的進一步分攤（中國特斯拉目前仍以磷酸鐵鋰為主，尚未有4680引入的新消息）。在積壓大量訂單之后，如遭遇進一步的電池荒，再加上它善變的性格，接下來的局勢十分不好說。

新勢力中另一家壓力較大的企業(yè)，是和特斯拉同樣善變的理想。目前的理想，正在進行從單一增程向純電動車型的技術(shù)轉(zhuǎn)化，產(chǎn)品尚未真正落地的前提下，如遭遇電池荒，則面臨和特斯拉一樣的局面。

市場中還有一系列值得分析的企業(yè)，不過相對意義不如上述幾家那么大。

寫在最后：

要記住這類新變化的背后，往往最終結(jié)果是，大洗牌、重新調(diào)整。

美系車的衰落與日系車的快速崛起，因為第一次石油危機；

日系車逐漸在全球占領(lǐng)市場，并成功從歐系車手中分走一大塊份額，因為第二次石油危機；

眼前的電池荒，會否發(fā)生，只能由時間來回答。但是，一旦發(fā)生，程度又比較劇烈，特斯拉還能站在銷量榜首嗎？未必。合資品牌和推進電動車策略的豪華品牌們還能像之前一樣，在市場中呼風喚雨嗎？也未必。