7月16日，我國的碳排放權(quán)交易市場正式開市。

首先要搞明白什么是“碳排放權(quán)交易市場”，這幾個字拆開了大家都認識，但是把它們放在一起，連我一下子都搞不懂了。

簡單來說，碳排放權(quán)交易市場，是一種類似于金融市場的產(chǎn)物，其是為了促進全球溫室氣體（主要是二氧化碳）減排，實現(xiàn)碳達峰與碳中和目標所采用的市場機制。在碳排放權(quán)交易市場正式開市之前，該機制就已經(jīng)經(jīng)歷了10年左右的試點工作，主要集中在北京、上海、天津等地。

為什么碳排放權(quán)還能被交易？

政府會根據(jù)規(guī)則給不同碳排放量大的企業(yè)分配每年的排放配額，如果政府給的這部分配額用完了，那么企業(yè)可以通過“碳排放權(quán)交易市場”購買相應的排放額度；反之同理，如果政府給的配額企業(yè)沒用完，那么沒用完的額度也可以拿到“碳排放權(quán)交易市場”去賣。

說白了，政府就是通過市場化的手段去規(guī)范和調(diào)控碳排放。有了這個規(guī)范，碳排放量大的企業(yè)一定壓力巨大，它勢必會通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、技術(shù)優(yōu)化等方式減排，不然向其他企業(yè)購買碳排放指標，也是一項不小的成本支出，而對于已經(jīng)做了升級優(yōu)化的企業(yè)，多余的排放指標能夠賣錢變成利潤增收的一部分，何樂而不為？商人逐利，久而久之，各個企業(yè)一定會想方設法減少成本，增收增利，在這個過程中，碳排放量就漸漸地減少了。這項機制其實不是我國獨創(chuàng)，國外早就這么干了，而且效果也很不錯，因此這也是一種借鑒。

再者，這個交易市場有多大？

根據(jù)我國發(fā)改委的初步統(tǒng)計，每年的碳排放權(quán)交易量可以達到30-40億噸，如果僅以現(xiàn)貨交易去計算，交易金額每年就有80億元的規(guī)模。這僅僅是現(xiàn)貨交易，如果后面衍生出類似股票市場期貨之類的交易產(chǎn)品，那想象空間，至少是現(xiàn)在規(guī)模十倍之多。

發(fā)現(xiàn)沒有，講著講著，竟然給大家講出了一條生財之道。前面鋪墊了這么多，終于到了今天要討論的重點了。既然是一條生財之道，那么對于車企們來講，賣積分是不是比賣車更掙錢？

巧的是，在碳排放權(quán)交易市場正式開市的前一天，四部委（工信部、商務部、海關總署，以及市場監(jiān)管總局）聯(lián)合發(fā)布了《2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》。

截至目前，在總共137家境內(nèi)外的車企中，僅有44 家車企平均燃料消耗量達標，而有93 家企業(yè)未達標。直接看重點，排在“2020年度新能源積分榜”前10的企業(yè)分別是特斯拉(上海)有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司、上汽通用五菱汽車股份有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司、比亞迪汽車有限公司、廣汽乘用車有限公司、重慶理想汽車有限公司、北京汽車股份有限公司、奇瑞新能源汽車股份有限公司、威馬汽車制造溫州有限公司。

以特斯拉為例，目前它以860358的積分居首，如果按照目前市面上每分3000元的價格來算，特斯拉的這些積分目前價值24億元。對于特斯拉而言，這24億元意味著什么呢？

2020年特斯拉汽車業(yè)務的歸屬普通股東凈利潤為7.21億美元，折合人民幣46.70億人民幣。這24億元相當于特斯拉凈利的一半還多，換句話說，特斯拉躺平不動半年，就可以賺24億元！

而且國內(nèi)積分的價格目前來看，還要漲。

排在前十的這些車企暫時可以高枕無憂了，但未達標的車企就有的愁嘍。無論是受處罰，還是買積分，都是一筆數(shù)額不小的成本支出，這對于處于車市寒冬的車企而言，可謂是雪上加霜。

所以你看，賣積分真的比賣車還賺錢。從另一個角度來講，碳積分和碳排放權(quán)交易市場的出現(xiàn)，都是為了倒逼企業(yè)成長，為了碳中和目標早日達成，未來一定還會有更多的措施出臺，不管是車企還是其他行業(yè)的公司，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、升級迫在眉睫。