圖文：半夏

編輯：滾滾君

相信很多人都聽過這么一個說法：“世界的豐田，中國的大眾”。這句話既肯了大眾品牌在中國市場的影響力，也凸顯了豐田的世界級地位。

究竟豐田好還是大眾好？這種問題卻總是能在各個論壇、貼吧、評論區(qū)引起網(wǎng)友的激烈討論，甚至對罵。每年，豐田/大眾發(fā)布全球銷量、中國區(qū)銷量時，兩家孰強(qiáng)孰弱，也常常是行業(yè)津津樂道的話題。

近期，有關(guān)電動化轉(zhuǎn)型、何時禁售燃油車的報道絡(luò)繹不絕，但顯然豐田和大眾完全就是各忙各的，不在一個頻道里。準(zhǔn)確說，豐田和所有車企都不在一個頻道。

6月份，豐田發(fā)布了全新一代蘭德酷路澤、亮相了新一代雷克薩斯NX，本月份將發(fā)布新一代坦途，不少人還對雷克薩斯LX翹首以盼……這些新車都是基于TNGA架構(gòu)換代而生。豐田迷會說：你不需要搞懂TNGA到底是什么，掏錢！買就是了！

大眾也有不少新車的消息曝光，比如已經(jīng)上市的攬境、比如新款Polo，當(dāng)然還有正在打開局面的電動車型ID.6、ID.4——前陣子，最引人津津樂道的還是大眾宣布將于2035年在歐洲禁售燃油車，盡管這一重大表態(tài)將中國市場區(qū)別對待，但這并不妨礙大眾將中國視為重要的新能源市場。

相比大眾在電動化轉(zhuǎn)型方面的高歌猛進(jìn)（也可以說是被迫無奈），豐田對于電動車素來不看好。6月中旬，豐田汽車公司高管在出席年度股東大會上表示，豐田在未來30年里將提供多個電動汽車以外的選項。豐田首席技術(shù)官前田昌彥在發(fā)言時表示：“有人喜歡電動汽車，但另外一些人則認(rèn)為當(dāng)下的電動技術(shù)并不方便。最重要的是，客戶會選擇哪一種？“

老實來講，上述問話說到了大多數(shù)普通消費者的心坎里。而早在2017年，豐田董事長內(nèi)山田武曾表示，“如果全球向電動汽車轉(zhuǎn)變的速度太快，汽車制造商們將很難盈利?！逼髽I(yè)看重盈利，無可厚非。不過，再難的事也總有人能做成。2020年，特斯拉成立17年來首次盈利，且市值還超過了豐田，但在豐田總裁豐田章男眼中，特斯拉只是一家“推廣新品的餐廳”、“并沒有做出真正的東西”。

豐田對電動車的不care也非常誠實地體現(xiàn)在了產(chǎn)品規(guī)劃中。在陸續(xù)停產(chǎn)了老的銳志、皇冠、普拉多等車型后，它更多是致力于HEV混動車車型的投放，比如混動的漢蘭達(dá)、Harrier和賽那。至于少數(shù)幾款“油改電”車型的市場作用，幾乎可以不提。今年上海車展，豐田還是發(fā)布了基于e-TNGA架構(gòu)打造的BZ系列純電SUV，并表示到2025年將在全球范圍內(nèi)推出7款BZ純電動專屬系列車型——但老實講，到了2025年，誰知道那個時候的電動車市場是何番景象？

目前，一汽豐田和廣汽豐田都面臨非常大的雙積分壓力，再加上全球化的電動浪潮，所以行業(yè)內(nèi)有不少人認(rèn)為，豐田只是嘴硬，心里多少還是慌的。

假如對比產(chǎn)品規(guī)劃的節(jié)奏，很顯然大眾系列要更識時務(wù)，今年才過半，大眾就在中國市場如約推出了ID.4、ID.6，下半年還將迎來ID.3。

從價格上來看，ID.4、ID.6的定價肯定是高于同一尺寸的燃油車，但仍在主流消費區(qū)間內(nèi)。這兩款車，從我們同事的試駕感受來說，無論是操控還是續(xù)航表現(xiàn)，都與燃油車的駕駛感受更接近，屬于靠譜、實用型的?？墒悄兀咳缓竽?？

按理來說，中國不乏大眾的信仰者，大眾的純電車型應(yīng)該是可以大殺四方的，但從目前單車每月三位數(shù)~四位數(shù)的情況來看，南北大眾的ID系列沒有爆款的命相，可能讓當(dāng)初那些對 MEB平臺充滿期許的朋友失望了——這也說明了一個問題，在新能源（尤其是純電）領(lǐng)域，特斯拉和幾個國產(chǎn)新勢力（還有比亞迪）已經(jīng)成功占領(lǐng)了用戶心智。連大眾品牌都難以撬動，恐怕其它幾個合資老大哥就更難了。

當(dāng)然也不要著急唱衰。大眾拿出了大價錢搞MEB，自然不甘心只讓它在歐洲熱銷。從去年年末開始，它在中國的渠道布局也在效仿造車新勢力，現(xiàn)在很多大城市的商圈已經(jīng)出現(xiàn)了上汽大眾ID. Store的招牌；憑借強(qiáng)大的傳統(tǒng)渠道基礎(chǔ)，ID.家族的代理商已擴(kuò)充至568家。今年6月，上汽大眾ID.家族6月銷量環(huán)比大有增長，一汽-大眾也在滿懷熱情搞起了ID.6 CROZZ的交付活動。

對于大眾而言，想讓ID.家族在中國打開局面，營銷層面的耐心不能比技術(shù)投入少，懂的都懂。

顯然，在新能源這個賽道上，大眾和豐田已經(jīng)不在一條起跑線上了，也不是一個方向的——這反倒更讓小編好奇接下來的劇情。其實，再倒退回去看，豐田和大眾也是相悖而行。

上個世紀(jì)80年代，面對上海建立轎車生產(chǎn)基地的項目機(jī)會，出于各種考慮，豐田選擇了“等一等”，拒絕了當(dāng)時的合作機(jī)會。于是，大眾妥妥占據(jù)了進(jìn)入中國市場的先機(jī)，明確的國產(chǎn)化思路更契合當(dāng)時的各方利益。

而此后的豐田，又接觸了沈陽金杯和當(dāng)時的四川旅行車廠、天津夏利，幾經(jīng)波折最終才與一汽簽署了合作協(xié)議。據(jù)說，當(dāng)時豐田能拿出多少車型，是一汽和天汽重組談判中的重要籌碼。而仔細(xì)扒扒廣汽豐田的成立背景，故事也不比一汽豐田少。2003年，一汽豐田正式落定；2004年，廣汽和豐田確定合作——相比1985年成立的上汽大眾，1991年成立的一汽-大眾，豐田在中國的步子晚了近20年。 因為這早到的20年，大眾品牌的全球銷量也高度依賴中國市場。

事實證明，在中國市場晚了的20年，沒耽誤豐田在世界范圍內(nèi)做大做強(qiáng)。2020年，豐田汽車以952.8萬輛成績，時隔5年后奪得全球冠軍。今年會如何？恐怕豐田的勝算也不小。

想必大家也發(fā)現(xiàn)了，近一兩年來，先是疫情席卷全球，然后是“缺芯”潮，豐田展現(xiàn)出了強(qiáng)韌的體系能力，基本都沒掉鏈子；加上TNGA架構(gòu)下的新車型給消費者帶來了非常直觀的提升體驗，很快獲得市場認(rèn)可，豐田的銷量穩(wěn)中有進(jìn)。

你要說豐田有多了不起？談不上，但它絕對是那種可以守住現(xiàn)有優(yōu)勢無限放大的精明人，但也給自己的未來出了一道危險選擇題；相比而言，大眾則選擇了一道需要層層解析的問答題，當(dāng)然也是必答題。

北京時間7月13日晚，德國大眾汽車集團(tuán)發(fā)布了關(guān)于轉(zhuǎn)型的新計劃——2030 NEW AUTO戰(zhàn)略。

該計劃包括“2026年開始在SSP平臺上生產(chǎn)純電動汽車”、“2030年，大眾汽車電動汽車的銷量將占其總銷量的50%”、“自己擁有電池核心供應(yīng)能力以降低成本”、“汽車軟件公司CARIAD旨在2025年開發(fā)出業(yè)界領(lǐng)先的軟件平臺，作為集團(tuán)所有車型產(chǎn)品的主架構(gòu)”…… 據(jù)了解，大眾汽車未來5年專項撥款730億歐元用于投資未來技術(shù)，主要就是電動化與數(shù)字化。占總投資的50%。

在大眾電動化的進(jìn)程中，它和中國的汽車行業(yè)也保持著另一種緊密，比如和國軒高科的戰(zhàn)略合作，近期，大眾開始加快了入主國軒高科的步伐；國軒高科將開發(fā)第一代標(biāo)準(zhǔn)電芯，用于大眾汽車集團(tuán)常規(guī)量產(chǎn)車型。

豐田呢？雖不如大眾這樣明確，但其實也給自己留了一手。早在2019年，它就與比亞迪成立了合資公司，將合作生產(chǎn)純電汽車，并且掛“豐田”標(biāo)——車型最快2025年才上市。豐田大概的想法是：只求有，不求快？畢竟，人家還是發(fā)布了e-TNGA。 

不care純電的豐田，滿電沖在前面的大眾，可能都需要再拿10年甚至20年來完成各自的課題。那10年后，誰是老大呢？