要知道對(duì)于像斯柯達(dá)這樣的品牌來(lái)說(shuō)，他們沒(méi)有類似于特斯拉自帶的流量，也沒(méi)有類似于豐田等品牌多年深厚的群眾根基，解散營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)意味著什么相信不用論哥多說(shuō)——一個(gè)買東西的，不吆喝了，絕對(duì)不是什么好現(xiàn)象。

先看看斯柯達(dá)在國(guó)內(nèi)大起大落的銷量表現(xiàn)。

2010年，斯柯達(dá)中國(guó)曾以18萬(wàn)輛的成績(jī)，成為了斯柯達(dá)在全球最大的單一市場(chǎng)。2016年，斯柯達(dá)在華銷量首次突破30萬(wàn)輛，達(dá)到31.7萬(wàn)輛。2017年和2018年，斯柯達(dá)繼續(xù)保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，在華銷量分別達(dá)到33.3萬(wàn)輛和34.1萬(wàn)輛。

但從2019年開始，斯柯達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)遭遇滑坡，全年銷量為28.2萬(wàn)輛，同比下跌17.3%。2020年，這一數(shù)字繼續(xù)下滑至17.3萬(wàn)輛。

而今年估計(jì)更慘，據(jù)全國(guó)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年前五月，斯柯達(dá)在華銷量?jī)H為2.06萬(wàn)輛，同比下降37.7%，按這個(gè)節(jié)奏全年能否突破5萬(wàn)輛都要打一個(gè)問(wèn)號(hào)，刺激。

這個(gè)銷量表現(xiàn)在合資品牌中大概是個(gè)什么水準(zhǔn)？比如和同門兄弟大眾比，人家一輛桑塔納的銷量就能甩斯柯達(dá)10款車銷量一條街。神龍汽車這兩年在國(guó)內(nèi)也很頹對(duì)吧，但今年前五月的銷量都達(dá)到了3.27萬(wàn)輛，同比增幅超過(guò)80%。

請(qǐng)注意，這還是在斯柯達(dá)今年4月施行官降以后的銷量表現(xiàn)。在官降后，其主力車型價(jià)格下調(diào)后起步價(jià)格直接進(jìn)入了8萬(wàn)元區(qū)間，與主流合資品牌一汽-大眾捷達(dá)，以及自主品牌中吉利、長(zhǎng)安等旗下車型幾乎進(jìn)入了同一價(jià)格區(qū)間，看上去吸引力滿滿。

不過(guò)走到今天，斯柯達(dá)這份以價(jià)格為先導(dǎo)，走進(jìn)消費(fèi)者的戰(zhàn)略并不成功。

想想很奇怪。創(chuàng)立于1895年的斯柯達(dá)，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產(chǎn)商之一，在百年的發(fā)展歷程中，斯柯達(dá)的產(chǎn)品眾多，曾經(jīng)在2003年的時(shí)候，成為英國(guó)第二大進(jìn)口車品牌。而在國(guó)內(nèi)，作為大眾的平替，每一款大眾在售車型，在斯柯達(dá)都能找到對(duì)應(yīng)的車型。

但有著大眾的平臺(tái)、大眾的技術(shù)、還有著比大眾更低的價(jià)格，甚至是比大眾還要高的配置，為什么斯柯達(dá)還是賣不動(dòng)？

在我看來(lái)，其實(shí)還是產(chǎn)品和定位的問(wèn)題。

先不說(shuō)全系10款車型對(duì)于一個(gè)合資品牌來(lái)說(shuō)是多么的勢(shì)單力薄。近幾年，隨著自主品牌的不斷崛起，細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不斷激烈導(dǎo)致大眾車型越發(fā)增多，而斯柯達(dá)車型的定價(jià)區(qū)間普遍在8萬(wàn)元到20萬(wàn)元，這也是自主品牌與合資車企爭(zhēng)奪最為激烈的區(qū)間。

多年保守的外觀設(shè)計(jì)與內(nèi)飾，在消費(fèi)者看車先入為主的當(dāng)下，就容易將斯柯達(dá)首先剔除出備選清單；而愿意接受其整體產(chǎn)品氣質(zhì)的消費(fèi)者群體，又往往與大眾品牌產(chǎn)生重合，但別忘了在這個(gè)價(jià)位里，即使是最便宜的價(jià)格，你也已經(jīng)能買到一汽-大眾的捷達(dá)，或者是捷達(dá)品牌的其他車型。

一邊是中國(guó)品牌不斷奮起直追，一邊是合資品牌，特別是自家兄弟大眾的瘋狂下探，折讓夾在中間的斯柯達(dá)很難生存。

第二點(diǎn)是新能源產(chǎn)品的缺失。雖然與斯柯達(dá)處在同一階級(jí)的合資品牌不少，但當(dāng)新能源的風(fēng)口來(lái)襲，他們紛紛抓住機(jī)會(huì)推出新能源產(chǎn)品來(lái)重塑品牌價(jià)值。反觀斯柯達(dá)，在中國(guó)一直沒(méi)有推出混合動(dòng)力車型以及純電車型。這里不得不提一提大眾的偏心，率先將旗下高端品牌奧迪新能源化，接著又是售價(jià)不高但破局性價(jià)比的ID系列，簡(jiǎn)直沒(méi)有給斯柯達(dá)留下一點(diǎn)機(jī)會(huì)。

好在即便是處于如此艱難的情境下，斯柯達(dá)似乎也沒(méi)有完全放棄。5月推出新車明銳Pro，在外觀內(nèi)飾上相較于以往的車型有質(zhì)的飛躍，或許一時(shí)半會(huì)兒對(duì)于銷量的提升不明顯，但始終是個(gè)好的開始，包括旗下車型，柯米克、科迪亞克等也在逐步改款。

此外，斯柯達(dá)中國(guó)日前發(fā)布消息，原斯柯達(dá)中國(guó)負(fù)責(zé)人韓盛調(diào)任德國(guó)沃爾夫斯堡大眾汽車集團(tuán)總部，擔(dān)任大眾品牌企業(yè)戰(zhàn)略部門的領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)，其原有職務(wù)由岳斯譚接任，后者將直接向大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）CEO馮思翰匯報(bào)。

這位新上任的岳斯譚也算是大眾旗下一員功德深厚的老將。自1993年加入大眾汽車集團(tuán)后，在德國(guó)大眾汽車集團(tuán)總部、捷克斯柯達(dá)汽車總部以及上汽大眾汽車有限公司擔(dān)任過(guò)多個(gè)管理崗位，擁有多年的在華工作經(jīng)歷。

在調(diào)任斯柯達(dá)中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人前，岳斯譚擔(dān)任一汽-大眾銷售有限公司華南銷售事業(yè)部總經(jīng)理一職，負(fù)責(zé)華南地區(qū)的銷售與售后服務(wù)業(yè)務(wù)，是首位在南北大眾都工作過(guò)的斯柯達(dá)中國(guó)總裁，這樣的履歷或許能對(duì)目前在華遭遇銷量困境的斯柯達(dá)，產(chǎn)生一定幫助。