大眾汽車(chē)集團(tuán)是純電動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)的堅(jiān)定擁護(hù)者，集團(tuán)掌門(mén)人迪斯更是矢志不渝，然而該集團(tuán)為何畢其功于一役？

前幾日，據(jù)《歐洲汽車(chē)新聞》報(bào)道，大眾汽車(chē)集團(tuán)表示，其已與前CEO馬丁·文德恩(Martin Winterkorn)及另外三位前高管，就他們深陷的排放造假丑聞賠償達(dá)成和解。

這意味著大眾汽車(chē)將通過(guò)這四位高管獲得共計(jì)2.88億歐元（約22億元）賠償。殊不知，這則震驚汽車(chē)界的排放丑聞，已經(jīng)為大眾汽車(chē)帶來(lái)超過(guò)320億歐元損失，包括罰款、改裝和訴訟費(fèi)用，代價(jià)著實(shí)巨大。

01 “該來(lái)的總要來(lái)”

在上述和解協(xié)議中，文德恩同意支付1120萬(wàn)歐元（約8600萬(wàn)元）賠償金。值得注意的是，文德恩的這筆賠償，算是德國(guó)同類(lèi)別賠償中最高的。10多年前，西門(mén)子前CEO馮必樂(lè)(Heinrich von Pierer)曾因賄賂丑聞，向前雇主支付了500萬(wàn)歐元賠償金。

屋漏偏逢連夜雨，伴隨大眾汽車(chē)宣告四位高管同意進(jìn)行賠償，文德恩還被指控，向德國(guó)議會(huì)就尾氣排放丑聞提供虛假證詞。

這“罪名”可就不一般了。檢方稱(chēng)，文德恩在2017年作證時(shí)誤導(dǎo)了立法者，聲稱(chēng)在大眾官方承認(rèn)排放作弊前，自己并不知情。

德國(guó)檢方在一份聲明中稱(chēng)，在文德恩的證詞中，后者謊稱(chēng)自己直到2015年9月東窗事發(fā)才被告知存在作弊裝置。不過(guò)，作為一家企業(yè)的老大，如果不是睜一只眼閉一只眼默許，下面的人膽子能這么大？

“根據(jù)起訴書(shū)，自2015年5月起，文德恩就已經(jīng)知道一些大眾汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制軟件，配備了在測(cè)試中操縱排氣值的功能。” 2015年9月23日丑聞爆發(fā)一周后，文德恩就辭去了CEO一職。

在大眾汽車(chē)集團(tuán)擔(dān)任CEO近8年，無(wú)奈晚節(jié)不保。

02 “一個(gè)都不能少”

3月底，大眾汽車(chē)曾表示，其將向文德恩和大眾奧迪前CEO魯伯特·施塔德勒（Rupert Stadler）提出賠償，因?yàn)槠溥`反了股票公司法所規(guī)定的注意義務(wù)。

格來(lái)思（Gleiss Lutz）律師事務(wù)所，代表大眾汽車(chē)對(duì)責(zé)任索賠進(jìn)行了審查。

根據(jù)報(bào)道，除文德恩外，施塔德勒同意支付410萬(wàn)歐元；大眾集團(tuán)前高級(jí)工程師沃爾夫?qū)?哈茨(Wolfgang Hatz)將支付150萬(wàn)歐元；而奧迪前研發(fā)主管斯特凡·克內(nèi)希（Stefan Knirsch）將支付100萬(wàn)歐元。

大眾汽車(chē)表示，其還將從董事和高管責(zé)任險(xiǎn)中獲得2.7億歐元賠償。

大眾汽車(chē)監(jiān)事會(huì)認(rèn)定，文德恩違反了其注意義務(wù)，未能“全面、及時(shí)”澄清2009至2015年，該集團(tuán)在美國(guó)銷(xiāo)售的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)使用非法軟件功能的情況。

同時(shí)，文德恩也未能確保，美國(guó)當(dāng)局就此提出的問(wèn)題，得到真實(shí)、完整和及時(shí)地回答。

施塔德勒同樣違反了其注意義務(wù)。自2016年9月21日開(kāi)始的這段時(shí)期，他未能確保由奧迪開(kāi)發(fā)，并安裝在大眾、奧迪和保時(shí)捷車(chē)型上的3.0升和4.2升柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，因非法安裝軟件而被調(diào)查。

雖然這筆賠付仍需在大眾汽車(chē)集團(tuán)7月22日召開(kāi)的年度股東大會(huì)上得到批準(zhǔn)，不過(guò)顯然已經(jīng)八九不離十。

另外，該公司還表示，奧迪和大眾前高管烏爾里希?哈肯貝格(Ulrich Hackenberg)并不準(zhǔn)備達(dá)成協(xié)議。

不過(guò)大眾汽車(chē)準(zhǔn)備對(duì)哈肯貝格提起訴訟。哈肯貝格是大眾集團(tuán)MQB平臺(tái)的設(shè)計(jì)師，大眾汽車(chē)絕大多數(shù)內(nèi)燃機(jī)車(chē)型即源于此。

2015年，哈肯貝格在排放丑聞曝光后遭停職，并被克內(nèi)希接替；然而好景不長(zhǎng)，伴隨排放丑聞?wù){(diào)查逐步深入，克內(nèi)希也于2016年9月突然離職。

大眾汽車(chē)正努力為其有史以來(lái)的最大企業(yè)危機(jī)畫(huà)上句號(hào)，這一危機(jī)也對(duì)大眾汽車(chē)、乃至德國(guó)的燃油車(chē)事業(yè)造成重創(chuàng)。

03 “炮轟”氫燃料

回不去的“燃油”，尷尬的“純電”，嗤之以鼻的“氫能”。

今年5月份的時(shí)候，大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾通過(guò)推特，表達(dá)了對(duì)利用氫能解決氣候問(wèn)題的否定態(tài)度，認(rèn)為氫燃料汽車(chē)已被證明沒(méi)那么環(huán)保，重點(diǎn)應(yīng)放在電氣化上。

對(duì)于深陷柴油排放丑聞的大眾汽車(chē)而言，乘風(fēng)而上，押注一條全新賽道，何嘗不是一種自救，但如此排斥氫能源汽車(chē)的做法，會(huì)不會(huì)有些極端？要如何分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)？

事實(shí)證明，至少?gòu)闹袊?guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量反饋看，大眾品牌的電動(dòng)化戰(zhàn)略貌似出師不利。

以首款、因而具有里程碑意義的ID.4為例。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，4月，南北大眾ID.4系列銷(xiāo)量?jī)H為922輛和722輛，月銷(xiāo)均不過(guò)千輛；5月銷(xiāo)量則分別為847輛和502輛，情況依然不容樂(lè)觀(guān)。

然而，按照上汽大眾規(guī)劃，2021年ID.4X將貢獻(xiàn)5萬(wàn)-6萬(wàn)輛銷(xiāo)量；一汽-大眾雖未明確公布銷(xiāo)量目標(biāo)，但估計(jì)也是半斤八兩。如此看來(lái)，ID.4系列的市場(chǎng)壓力非常大，月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)或才能實(shí)現(xiàn)年度目標(biāo)。

又或者，大眾品牌將寶壓在了奧迪和大眾安徽上，只是尚未發(fā)力？

為ALL IN電動(dòng)化，大眾汽車(chē)在中國(guó)建立了兩家MEB工廠(chǎng)，年產(chǎn)能合計(jì)達(dá)到百萬(wàn)輛級(jí)，并為此投入超300億元……奈何中國(guó)市場(chǎng)尚缺乏純電動(dòng)車(chē)主流消費(fèi)群眾基礎(chǔ)，賣(mài)得好的，除“特斯拉”派，就是“五菱”派。

雖然向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已是大勢(shì)所趨，但多數(shù)主流汽車(chē)企業(yè)，仍會(huì)選擇并行多條技術(shù)路線(xiàn)，以分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。

例如豐田汽車(chē)，混動(dòng)、插電式、純電和氫燃料電池全方位布局，并且氫燃料不僅僅局限于乘用車(chē)。

然而對(duì)純電的偏愛(ài)，并非大眾汽車(chē)一家。戴姆勒2020年宣布停止乘用車(chē)氫能開(kāi)發(fā)計(jì)劃，近日本田也宣布年內(nèi)正式停止生產(chǎn)氫燃料電池車(chē)，未來(lái)重點(diǎn)發(fā)展純電動(dòng)汽車(chē)。

不過(guò)，德國(guó)寶馬氫燃料電池原型車(chē)iHydrogen NEXT最近則開(kāi)啟了實(shí)路測(cè)試，采用豐田氫燃料電池。

筆者認(rèn)為，大眾汽車(chē)集團(tuán)和迪斯對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)的篤定，也具有一定的必然性。排放造假丑聞讓這家汽車(chē)巨頭嚴(yán)重失血，再加上不惜血本投入純電動(dòng)，大眾汽車(chē)即便想發(fā)展氫能，估計(jì)也是捉襟見(jiàn)肘了。

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回到中國(guó)，幾天前，長(zhǎng)城汽車(chē)旗下高端新能源車(chē)品牌"沙龍"浮出水面。沙龍立志成為第一個(gè)把氫能戰(zhàn)略落地，實(shí)現(xiàn)全品類(lèi)氫能乘用車(chē)量產(chǎn)的品牌。

此外，紅旗、長(zhǎng)安、奇瑞等中國(guó)品牌都在布局氫能。《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施藍(lán)皮書(shū)》提到，到2030年，氫能產(chǎn)業(yè)將成為我國(guó)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和新能源戰(zhàn)略的重要組成部分，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破1萬(wàn)億元。

雖然目前來(lái)看，氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展緩慢、成本高昂，且主要應(yīng)用在商用車(chē)領(lǐng)域，但中國(guó)國(guó)家層面自上而下的政策指引，以及技術(shù)的突飛猛進(jìn)，仍為氫燃料電池汽車(chē)營(yíng)造了廣闊發(fā)展空間。

不管是燃油市場(chǎng)，還是純電市場(chǎng)，中國(guó)對(duì)這些跨國(guó)車(chē)企的重要性不言而喻。那么對(duì)于終極能源氫能，這些放棄這條技術(shù)路徑的跨國(guó)巨頭，也要放棄中國(guó)的大好前景？

到那時(shí)，那個(gè)炮轟氫能的大眾，以及用“fool cells”戲謔“fuel cells”的特斯拉，還能笑得出來(lái)嗎？

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