在受理了法務(wù)部長(zhǎng)官曹?chē)?guó)辭呈的第二天，當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月15日，韓國(guó)總統(tǒng)文在寅對(duì)現(xiàn)代汽車(chē)進(jìn)行了訪問(wèn)，并參加了該公司在南陽(yáng)研究所舉行的一場(chǎng)媒體發(fā)布會(huì)。

這也是文在寅在視察了三星顯示器牙山工廠后，時(shí)隔5天再次訪問(wèn)大型企業(yè)。今年下半年以來(lái)，他密集訪問(wèn)了十余家韓國(guó)本土的企業(yè)巨頭，此舉亦被外界解讀為“為提振萎靡的經(jīng)濟(jì)而奔走?！?/p>

活動(dòng)當(dāng)天，文在寅還特意會(huì)見(jiàn)了現(xiàn)代汽車(chē)首席副總裁鄭義宣，在就任韓國(guó)最高領(lǐng)導(dǎo)人以來(lái)，他一共會(huì)見(jiàn)了鄭義宣11次，今年這已經(jīng)是第7次了。和往日不一樣的是，文在寅此行，身邊還緊隨著經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)洪楠基等8位高級(jí)長(zhǎng)官。

對(duì)于承壓已久的韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這樣的“高光時(shí)刻”已經(jīng)越來(lái)越少了。韓系車(chē)在全球范圍頻頻受挫，生產(chǎn)、內(nèi)需和出口也是持續(xù)不振，工廠關(guān)門(mén)、雇傭寒流的新聞早已屢見(jiàn)報(bào)端，現(xiàn)如今日韓關(guān)系緊張，又為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的前景蒙上新的陰影。

或許是沉默了太久，無(wú)論是企業(yè)高管，還是首腦高層，那一日對(duì)外輸出的信息都多少有些“打雞血”的味道。在“國(guó)家汽車(chē)未來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)布儀式”上，文在寅更是高調(diào)公開(kāi)了韓國(guó)未來(lái)十年的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃——

第一，成為全球首個(gè)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的國(guó)家；

第二，實(shí)現(xiàn)未來(lái)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力全球第一位的跨越；

第三，提前三年實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛的全面商業(yè)化。

跌落神壇近五載，韓系車(chē)至今沒(méi)有觸底反彈的跡象。上述這些重回巔峰一飛沖天的美好愿景，放在整個(gè)行業(yè)腹背受敵的至暗時(shí)刻，更像一個(gè)囿于各方困境不得已而為之的賭局，或是一場(chǎng)前途未卜的“大躍進(jìn)”運(yùn)動(dòng)。

新興業(yè)務(wù)的蛋糕有多誘人，這一輪的戰(zhàn)略就有多激進(jìn)。

發(fā)布會(huì)剛開(kāi)始，文在寅就為重金押注的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域定了調(diào)，稱(chēng)這是未來(lái)振興韓國(guó)經(jīng)濟(jì)、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)的“黃金市場(chǎng)”，政府將在2021年至2027年間投入1.7萬(wàn)億韓元，努力在2024年推出L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，并在2027年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

這樣的布局，比原計(jì)劃提前了整整三年。

在文在寅看來(lái)，如果到2030年，韓國(guó)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的普及率能達(dá)到54%，那么每年因交通事故死亡的人數(shù)將從當(dāng)前的3800人減少到1000人以下，因交通堵塞導(dǎo)致的時(shí)間浪費(fèi)將減少將近30%。

豪擲萬(wàn)億還不夠，韓國(guó)政府計(jì)劃在2024年前為自動(dòng)駕駛及其引發(fā)的安全問(wèn)題制定一系列的監(jiān)管和法律框架，完成L4級(jí)自動(dòng)駕駛所需要的通信、道路和交通基礎(chǔ)設(shè)施，并在2025年前為飛行汽車(chē)的演示奠定技術(shù)和法律基礎(chǔ)。

值得一提的是，現(xiàn)代汽車(chē)現(xiàn)代汽車(chē)首席副總裁鄭義宣曾對(duì)外透露，該集團(tuán)正在考慮開(kāi)發(fā)飛行汽車(chē)。該公司也在上個(gè)月現(xiàn)宣布，將投資16億美元與自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商安波福（Aptiv）成立一家合資公司，雙方各自擁有50%的股份，共同開(kāi)發(fā)面向未來(lái)的自動(dòng)駕駛前沿技術(shù)。

發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，文在寅還為電氣化轉(zhuǎn)型的跨越式發(fā)展畫(huà)了碩大的一個(gè)餅。根據(jù)政府方面的計(jì)劃，預(yù)計(jì)到2030年，韓國(guó)純電動(dòng)EV和燃料電池FCEV的新車(chē)比例將占整體銷(xiāo)售的33%，而在今年，這一比例僅僅為2.6%。

為了響應(yīng)國(guó)家層面的號(hào)召，現(xiàn)代汽車(chē)也在現(xiàn)場(chǎng)為自己立下了一個(gè)flag，到2025年，公司旗下產(chǎn)品線的電氣化車(chē)型將提升到23款。公司未來(lái)將投入41萬(wàn)億韓元(約合350億美元)，以應(yīng)對(duì)電氣化拐點(diǎn)帶來(lái)的新機(jī)會(huì)。

據(jù)貿(mào)易、工業(yè)、能源等多部門(mén)的聯(lián)合聲明，到2023年，韓國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電站的數(shù)量將從目前的5427個(gè)增加到1.5萬(wàn)個(gè)，氫燃料補(bǔ)給站將從當(dāng)下的31個(gè)增加到660個(gè)。政府將在未來(lái)十年向交通運(yùn)輸部門(mén)投資60萬(wàn)億韓元（約合500億美元）作為行業(yè)轉(zhuǎn)型的資金支持。

有意思的是，文在寅曾把氫燃料動(dòng)力形容為韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)的“面包和黃油”，并宣稱(chēng)自己是這項(xiàng)技術(shù)的“代言人”。這一次，他又以“宣傳大使”的身份，乘坐現(xiàn)代汽車(chē)的氫燃料電池車(chē)型Nexon抵達(dá)活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，并反復(fù)強(qiáng)調(diào)國(guó)家將繼續(xù)為燃料電池技術(shù)路線給予全力支持。

此外，韓國(guó)政府將考慮擴(kuò)大對(duì)購(gòu)車(chē)者的補(bǔ)貼，并計(jì)劃在2030年前將氫燃料價(jià)格從目前的水平削減一半左右。

國(guó)家層面的藍(lán)圖畫(huà)好了，前路卻難見(jiàn)玫瑰色的未來(lái)。

我們不妨做個(gè)橫向?qū)Ρ龋?/p>

就拿豐田汽車(chē)來(lái)說(shuō)，他們之前為電氣化定下的目標(biāo)是2025年全球每年銷(xiāo)售550萬(wàn)輛，其中混動(dòng)車(chē)HEV和插電式混合動(dòng)力車(chē)PHEV銷(xiāo)量為450萬(wàn)輛以上，而EV和FCEV銷(xiāo)量則達(dá)到100萬(wàn)輛以上。

豐田全球新車(chē)年銷(xiāo)量當(dāng)前剛剛超過(guò)1,000萬(wàn)輛，2025年應(yīng)該在1,000～1,500萬(wàn)輛區(qū)間內(nèi)，那么EV和FCEV銷(xiāo)量占比僅為7～10%。 按照增長(zhǎng)曲線常態(tài)，再延伸到2030年也很難超過(guò)15%。這意味著韓國(guó)2030年EV和FCEV比例將是豐田預(yù)期的兩三倍。

韓國(guó)政府此前曾發(fā)布了一份產(chǎn)業(yè)報(bào)告，承認(rèn)該國(guó)在人工智能、傳感器和芯片等自動(dòng)駕駛汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域還比較落后。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，韓國(guó)與目前暫時(shí)領(lǐng)先的其它國(guó)家相比，技術(shù)領(lǐng)域約滯后3-4年，制度和環(huán)境方面則要落后6-7年左右。

遠(yuǎn)在美國(guó)加州，已有數(shù)千輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)在道路上測(cè)試行駛，但在韓國(guó)，現(xiàn)階段只有80多輛獲得臨時(shí)上路的測(cè)試許可。

除此之外，自動(dòng)駕駛、特別是L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛想要真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化上路，必須在行駛記錄領(lǐng)域得到大數(shù)據(jù)的支撐，這也是谷歌、Waymo等海外先進(jìn)的自動(dòng)駕駛企業(yè)將成敗生死寄托在人工智能等數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的主要原因。

但在這一方面，韓國(guó)也才剛剛起步。

業(yè)內(nèi)眾所周知，汽車(chē)行業(yè)“新四化”轉(zhuǎn)型是個(gè)不折不扣的“燒錢(qián)巨坑”，有前瞻眼光的汽車(chē)制造商早已報(bào)團(tuán)以分?jǐn)偢甙旱难邪l(fā)成本。但是反觀現(xiàn)代汽車(chē)，也是直到今年9月才告別 “不結(jié)盟”時(shí)代，與安波福聯(lián)手，慢了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不止一兩拍。

盡管現(xiàn)代汽車(chē)已為自動(dòng)駕駛不吝千金，但如果項(xiàng)目進(jìn)程緩慢，后期收益惡化，這在未來(lái)極可能成為巨大的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。也有分析人士指出，自動(dòng)駕駛在韓國(guó)的前景較為黯淡，未來(lái)在公共道路上行駛，安全性又將成為另一個(gè)嚴(yán)峻而現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。

就在純電動(dòng)、插電式混動(dòng)路線搶走電氣化浪潮最大風(fēng)頭的時(shí)候，燃料電池汽車(chē)卻在被廣泛采用的征途中進(jìn)行著漫長(zhǎng)而艱苦的突圍戰(zhàn)斗。

韓國(guó)政府耗費(fèi)巨額補(bǔ)貼氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)售和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并計(jì)劃在2019年以前建造114個(gè)相關(guān)加氫站點(diǎn)，但截至今年9月份，只有29個(gè)已經(jīng)完成。選點(diǎn)拖延、居民反對(duì)以及潛在的危險(xiǎn)性已成為阻礙項(xiàng)目進(jìn)程的主要原因。

今年上半年，韓國(guó)、挪威等地頻繁爆出氫燃料設(shè)施爆炸的消息，對(duì)于氫燃料電池安全性的討論，又一次成為全球關(guān)注的焦點(diǎn)。為了應(yīng)對(duì)輿論制造的各種擔(dān)憂，現(xiàn)代汽車(chē)已在今年多次通過(guò)YouTube等社交媒體進(jìn)行宣傳，努力增加民眾對(duì)氫燃料安全性的消費(fèi)信心。

但除了消費(fèi)端的壓力，這種擔(dān)憂已開(kāi)始在加氫站運(yùn)營(yíng)商那里蔓延。彭博社曾撰文稱(chēng)，無(wú)論是已經(jīng)接手項(xiàng)目的商人財(cái)團(tuán)，還是對(duì)加氫站項(xiàng)目感興趣的潛在運(yùn)營(yíng)商，今年下半年以來(lái)，已經(jīng)有越來(lái)越多的人逐漸意識(shí)到政府正在追求“一些很難盈利的東西”。

或許，那些建造加氫站的團(tuán)隊(duì)最清楚其中的利弊。很多工人把這樣的工程據(jù)點(diǎn)稱(chēng)為“死亡之谷”，而一位負(fù)責(zé)項(xiàng)目的總監(jiān)則算了一筆賬，他們的任務(wù)是建造100座站點(diǎn)，但預(yù)計(jì)要到2025年才能實(shí)現(xiàn)盈利。

就連現(xiàn)代汽車(chē)也在其內(nèi)部郵件中承認(rèn)，氫燃料電池汽車(chē)的相關(guān)生產(chǎn)設(shè)施、供應(yīng)渠道和銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模投資，存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，他們還曾與韓國(guó)的其它財(cái)團(tuán)一起，呼吁政府補(bǔ)貼氫燃料站點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)成本。 

也有人認(rèn)為，這樣的工程并沒(méi)有太大的商業(yè)意義，長(zhǎng)期下去只會(huì)增加納稅人的負(fù)擔(dān)就在8月份，文在寅政府對(duì)外宣布，他們計(jì)劃在2020年將氫燃料經(jīng)濟(jì)的支出增加一倍以上，屆時(shí)的預(yù)算將達(dá)到5000多億韓元。

對(duì)于韓國(guó)來(lái)說(shuō)，以“大躍進(jìn)”的方式尋求觸底反彈，似乎成了“沒(méi)有辦法的辦法”。當(dāng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條都處于秋風(fēng)蕭瑟的至暗時(shí)刻，困獸之斗的姿態(tài)，又為這場(chǎng)打了雞血的行業(yè)轉(zhuǎn)型渲染了些悲壯的色彩。

后續(xù)乏力，首先表現(xiàn)在生產(chǎn)、內(nèi)需和出口的持續(xù)萎靡上。

韓國(guó)業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，年產(chǎn)量400萬(wàn)輛是維持該國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的馬奇諾防線。這一防線一旦瓦解，也就意味著韓國(guó)主流的整車(chē)制造商們不得不考慮減少雇傭人員，而許多相關(guān)的零部件企業(yè)也會(huì)隨之大規(guī)模的關(guān)閉。

除了遭受金融危機(jī)重創(chuàng)的2008和2009年，韓國(guó)每年的汽車(chē)產(chǎn)量幾乎都能超越400萬(wàn)輛。但隨著經(jīng)濟(jì)前景的持續(xù)悲觀和核心指標(biāo)的一路低迷，越來(lái)越多的業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，這一防線極有可能在十年后的當(dāng)下被無(wú)情跌破。

此外，韓系生態(tài)嚴(yán)重依賴(lài)海外。

就拿規(guī)模最大的現(xiàn)代汽車(chē)來(lái)說(shuō)，在過(guò)去的2018年，他們的國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售僅為72.1萬(wàn)輛，出口量則約為99.6萬(wàn)輛。除此之外，現(xiàn)代汽車(chē)海外工廠（包括與中國(guó)的合資工廠）的新車(chē)產(chǎn)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，2018年的累計(jì)數(shù)據(jù)約為293萬(wàn)輛。

起亞汽車(chē)也是如此。2018年，該品牌在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售了約53.1萬(wàn)輛新車(chē)，出口量91,2萬(wàn)輛，兩者之間的差距比現(xiàn)代汽車(chē)還要明顯。與此同時(shí)，起亞的海外工廠則累計(jì)生產(chǎn)了122.8萬(wàn)輛新車(chē)，遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)的進(jìn)出口體量。

但是在最近幾年，現(xiàn)代和起亞的主要海外市場(chǎng)，如中國(guó)，印度，美國(guó)，其銷(xiāo)量都在下滑。在中國(guó)，北京現(xiàn)代與東風(fēng)悅達(dá)起亞的尷尬現(xiàn)狀想必已不必在此贅述，就算是在新興市場(chǎng)印度，韓系的生存空間也已經(jīng)越來(lái)越窄。

產(chǎn)銷(xiāo)方面的疲軟，很快波及到上下游供應(yīng)鏈。

韓國(guó)媒體曾在今年上半年對(duì)本土86家上市零部件公司進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)有26家公司出現(xiàn)虧損，不乏有昔日無(wú)比風(fēng)光的企業(yè)遭遇長(zhǎng)期赤字。整車(chē)板塊的業(yè)績(jī)不佳，讓更多零部件公司陷入了銷(xiāo)售額下降-工廠開(kāi)工率下滑-雇傭減少-配件品質(zhì)下降的惡性循環(huán)。

韓國(guó)統(tǒng)計(jì)部門(mén)在2019年4月發(fā)布報(bào)告，2018年韓國(guó)本土泛汽車(chē)制造業(yè)的就業(yè)人數(shù)約為50萬(wàn)人，和2017年相比減少了5.5%。值得注意的是，這一數(shù)據(jù)是相關(guān)部門(mén)自2013年啟動(dòng)該統(tǒng)計(jì)以來(lái)出現(xiàn)的第一次同比減少，且減少率是整體制造業(yè)下滑數(shù)據(jù)的四倍以上。

零部件的就業(yè)打擊最為嚴(yán)重，根據(jù)韓國(guó)相關(guān)機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)，全國(guó)大約有90家零部件領(lǐng)域的上市公司在剛過(guò)去的2018年經(jīng)營(yíng)困難，深陷裁員、縮減人力規(guī)模的泥沼。2018年在冊(cè)的聯(lián)盟企業(yè)已從2017年的851家下降到831家，破產(chǎn)，清算與重組已成常態(tài)。

“新四化”轉(zhuǎn)型是一個(gè)勞民傷財(cái)?shù)拈L(zhǎng)期工程，需要打持久戰(zhàn)，且人心要齊，底子要厚，戰(zhàn)略路徑要清晰。觸底的韓系早已在內(nèi)憂外患的處境中喘不過(guò)氣，遑論聚集精兵強(qiáng)將打一場(chǎng)艱苦異常的大硬仗。

在這樣的大背景下，現(xiàn)代汽車(chē)也好，韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也罷，想用“大躍進(jìn)”的方式收復(fù)舊山河，幾乎是不可能。