文/《財經(jīng)國家周刊》記者 王慧 實習生 楊夢丹

手握權力的人，頭上往往都懸著一把達摩克利斯之劍，在汽車行業(yè)也不例外。

近日，寶馬集團宣布，為寶馬集團效力28年的齊普策被任命為下任CEO，將在8月16日接任現(xiàn)任CEO科魯格。

科魯格本該任職到2020年4月，但7月初，他向監(jiān)事會提出不再尋求連任，并在8月15日結束任職。科魯格的突然下課，讓達摩克利斯之劍也轉移到齊普策頭上。

這個曾在匈牙利、中國和美國推行一套高效生產(chǎn)網(wǎng)絡模式，并幫助寶馬集團實現(xiàn)了行業(yè)領先的利潤率的人，成了寶馬集團的“救命稻草”。2018年以及今年一季度，寶馬集團陷入了凈利潤大幅下跌的泥潭。

寶馬集團監(jiān)事會主席諾伯特·雷瑟夫對齊普策的到來表示，“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰(zhàn)略眼光。他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力?！?/p>

事實是否如此？等待齊普策的是什么？他會是那個讓寶馬重新煥發(fā)光彩的人嗎？

接手“爛攤子”？

留給齊普策的似乎是個“爛攤子”。

2015年5月，科魯格成為寶馬這個全球豪華品牌最年輕的CEO。在他任職期間，寶馬的銷量實現(xiàn)大幅度增長。

2017年，科魯格還曾帶領寶馬集團創(chuàng)下了集團稅前利潤首次突破百億歐元（106.55億歐元）的紀錄。

但用力過猛之后就是止不住的下滑。

數(shù)據(jù)顯示，2018年寶馬集團凈利潤72.07億歐元，同比下降16.9%。今年一季度，寶馬集團凈利潤5.89億歐元，同比暴跌78.2%。

其中，寶馬汽車業(yè)務板塊息稅前利潤為-3.1億歐元，去年同期則為18.81億歐元，這是寶馬集團汽車業(yè)務自2009年以來一季度首次出現(xiàn)虧損。

這被認為是促使科魯格提前離任的導火索。尤其是當科魯格接管寶馬之后，寶馬的股價從102.5歐元跌至如今的68歐元上下，作為集團的CEO，難免要為要這一結果埋單。

不過有業(yè)內人士分析認為，寶馬利潤暴跌也與反壟斷罰款有關。

據(jù)了解，寶馬推出的全新寶馬X7和寶馬8系車型，雖然受到部分消費者的青睞，但“油老虎”的配置讓它們越來越無法滿足日益嚴苛的排放法規(guī)要求。

今年5月，歐盟委員會調查戴姆勒、大眾和寶馬存在的非法壟斷柴油清潔排放技術行為，寶馬否認了這一指控，但還是撥備了14億歐元應對潛在罰款的可能。

問題不僅如此，寶馬2018年以來的召回事件也頻頻發(fā)生。

國家市場監(jiān)督管理總局信息顯示，自2018年9月起，寶馬召回公告達22例。僅今年上半年，寶馬就發(fā)布了7批召回公告，涉及車輛達83.08萬輛，占據(jù)上半年召回車輛總數(shù)的30.18%，“領跑”召回排行榜。

此外，克里斯丁·森赫爾、馬庫斯·度斯曼等一批優(yōu)秀工程師的相繼離職，意味著齊普策上任之后，不僅要面對暴跌的利潤、堪憂的產(chǎn)品質量，還要面臨人才流失的風險。

針對諸多問題，寶馬中國副總裁孫瑋對《財經(jīng)國家周刊》記者表示：就科魯格先生離任，我們不評論。

電動化“慢半拍”

科魯格留給齊普策的另一個難題，是寶馬純電動戰(zhàn)略進程的滯后。

早在2011年，寶馬集團曾率先發(fā)布旗下全新電動化子品牌“寶馬i”。2013年，推出首款純電動汽車寶馬i3及插電混動超跑寶馬i8，彼時，寶馬在純電動領域的勁敵僅有特斯拉。

不過，自科魯格上任起，寶馬的純電動戰(zhàn)略發(fā)展就被按下了緩慢減速鍵。從寶馬i3上市至今六年時間，整個集團推出了10款新能源車型，其中7款是插電混動車型，純電動僅有升級版i3、運動版i3s以及今年上半年新推出的Mini Cooper純電動版。

值得注意的是，Mini Cooper純電動版車型的續(xù)航里程尚不足300公里，在當下實在有些拿不出手。在現(xiàn)在的電動車領域，續(xù)航里程450公里幾乎成了標配，大眾電動車甚至還宣稱2019年底要推出續(xù)航600公里的產(chǎn)品。

除了大眾，在這幾年的時間里，同為豪華汽車陣營的沃爾沃已推出純電品牌Polestar，戴姆勒旗下有Smart，奧迪也有e-tron等重量級的產(chǎn)品。相比而言，寶馬在電動汽車領域顯然已“慢半拍”。

面對市場純電動化的發(fā)展趨勢，寶馬也試圖糾正錯誤，希望通過一場電動化“大躍進”來追趕上對手的步伐。

今年6月份，科魯格宣布寶馬將加快電動產(chǎn)品擴張計劃，原定于在2025年實現(xiàn)25款新能源車型布局的計劃，將提前至2023年。同時，科魯格表示：“預計從現(xiàn)在到2025年，寶馬電動車銷量將保持較高增速，平均每年增長30%左右。”

而如今，帶領寶馬集團在電動化方面實現(xiàn)彎道超車，并順利完成這場“大躍進”的重任，也落在齊普策肩頭。

除了要在短期內同時布局研發(fā)三至四種不同的新技術迎頭趕上之外，齊普策還面臨著更大的挑戰(zhàn)，這便是在未來的合作關系中，團結已生間隙的管理層。

盡管近年來寶馬汽車推動了與競爭對手戴姆勒在汽車共享和自動駕駛領域的合作，但董事會的緊張局勢已阻礙了新車型或電動汽車方面更加深入的合作，齊普策要怎樣打破僵局？

能否領跑未來出行

中國市場作為寶馬集團在全球最大的單一銷售市場，對寶馬集團的發(fā)展具有舉足輕重的作用。

在“新四化”的背景下，對于在華跨國車企而言，如何植根中國的創(chuàng)新沃土并在新領域持續(xù)發(fā)展是一個重要挑戰(zhàn)，這對寶馬汽車而言，也不例外。

2018年9月，寶馬集團針對未來交通出行發(fā)展提出了“2+4”的中國戰(zhàn)略。其中，“2”指的是在華的兩個合資公司：華晨寶馬、長城MINI，“4”指的是“ACES戰(zhàn)略”，也就是“自動化、互聯(lián)化、電動化、共享化”四個前沿方向。

而隨著5G時代的來臨，中國政府部門以及產(chǎn)業(yè)界上下對自動駕駛及未來出行生態(tài)的重視，促使寶馬在自動駕駛方面不斷加碼。

據(jù)外媒報道，去年寶馬在自動駕駛領域的研發(fā)已經(jīng)高達70億歐元。今年，寶馬集團還與中國聯(lián)通、騰訊和四維圖新等中國公司達成合作。

按照規(guī)劃，2021年寶馬iNEXT車型將正式量產(chǎn)，并將根據(jù)法規(guī)許可向客戶提供L3級自動駕駛，在技術上支持L4級自動駕駛，隨后寶馬還計劃在包括中國在內的主要市場開展L4級自動駕駛車隊測試。

值得注意的是，今年3月份，為應對壓力，科魯格做出了優(yōu)化成本，精簡機構，以在2022年實現(xiàn)超過120億歐元的優(yōu)化目標。這意味著，齊普策將要在更緊張的資金基礎上，重塑寶馬輝煌歷史。

在競爭激烈的中國汽車市場，想要在未來出行領域實現(xiàn)創(chuàng)新并脫穎而出，注定是一場硬仗。

在自動駕駛領域，寶馬面臨多種競爭對手：谷歌、蘋果、華為等跨界而來的科技公司；扛起自動駕駛大旗的“造車新勢力”代表特斯拉；大眾、通用等傳統(tǒng)汽車巨頭。豪杰并起的出行領域，寶馬集團想要成為領跑者，必定要花費一番功夫。

寶馬前工程師，現(xiàn)艾康尼克CEO卡斯滕·布萊菲爾德表示：“首席執(zhí)行官需要對未來出行如何發(fā)展有一個認知，這遠遠超出了優(yōu)化現(xiàn)有業(yè)務的范圍。他（齊普策）需要建立團隊，吸引關鍵人才，并形成一種日益以消費電子和互聯(lián)網(wǎng)動態(tài)為導向的文化。”

欲戴王冠，必承其重。齊普策能否帶領寶馬重塑目前局勢，并在未來重新拔得頭籌，將有待時間檢驗。