憑借著比傳統(tǒng)轎車更實用的空間以及更出色的底盤通過能力，再加上并不遜色太多的駕駛感受，以奇駿、CR-V、RAV4、途觀等為代表的一眾城市SUV，已然成為了當(dāng)下眾多家庭購車時的首選。而在這其中，日產(chǎn)奇駿又是一款極具代表性且銷量十分出色的車型。

但是，現(xiàn)款奇駿畢竟已經(jīng)在國內(nèi)上市7年多了，很多地方都開始跟不上新時代的步伐，于是東風(fēng)日產(chǎn)在今年4月的上海車展上發(fā)布了全新一代奇駿。可當(dāng)大家看到全新一代奇駿居然全系使用了1.5T三缸發(fā)動機(jī)時，爭議也隨之而來。這次也正是抱著對三缸發(fā)動機(jī)的懷疑，以及對全新奇駿的種種好奇，我來到了美麗的銀川，探尋問題的答案。

全新奇駿爭議的核心，就是機(jī)艙內(nèi)代號KR15的1.5T三缸可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)，不出意外的話，這臺機(jī)器將是新奇駿的唯一選擇（起碼在上市初期是這樣的）。不過大家也不必立刻“聞三缸色變”，藥好不好，還得看療效，何況日產(chǎn)為了這臺三缸發(fā)動機(jī)，也確實下了不少功夫。

首先就是大家最關(guān)心的抖動問題，我主要測試了兩種情況下的抖動。一是車輛掛P擋原地怠速，同時打開空調(diào)，此時車內(nèi)是完全感覺不到發(fā)動機(jī)抖動的，包括方向盤、踏板等與駕駛員直接接觸的結(jié)構(gòu)，也感受不到抖動。

另外一種情況是，在關(guān)閉發(fā)動機(jī)啟停系統(tǒng)的前提下，掛著D擋踩停等紅燈，此時仍然感覺不到發(fā)動機(jī)的抖動。并且也沒有像我自己的那臺上代日產(chǎn)天籟一樣，在掛著D擋停車時會出現(xiàn)那種變速箱與發(fā)動機(jī)“較勁”的震動感，說明新奇駿在這種情況下，變速箱的液力變矩器是完全分離的狀態(tài)，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動悉數(shù)被液力變矩器化解，并沒有影響到變速箱的驅(qū)動軸。

毫無疑問，這輛僅2000km的嶄新試駕車，在震動層面將三缸機(jī)隱藏的很好，如果讓一個不知情的人上車體驗，他絕對不會相信這是一輛三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)。當(dāng)然，這一切的實際體驗是建立在新車狀態(tài)下的，至于長久使用后的工況衰減程度，我實在很難對這樣一輛還沒上市的新車做出盲目預(yù)測。

不過或許是為了讓潛在車主們安心刷卡，日產(chǎn)確實對這臺發(fā)動機(jī)做了不少努力。首先就是日產(chǎn)引以為傲的可變壓縮比技術(shù)，新奇駿的1.5T發(fā)動機(jī)就像天籟上的2.0T VC-TURBO一樣，可以通過位于發(fā)動機(jī)曲軸上的一套電控連桿機(jī)構(gòu)，對活塞的行程進(jìn)行調(diào)整，實現(xiàn)8:1~14:1的可變壓縮比調(diào)節(jié)。

可變壓縮比技術(shù)的加持，給這臺發(fā)動機(jī)帶來了性能和效能的雙向優(yōu)勢。首先是動力，新奇駿的1.5T發(fā)動機(jī)可以輸出204馬力、300N·m的動力參數(shù)，不僅遠(yuǎn)超現(xiàn)款2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)的181馬力、239N·m，同時也比本田CR-V的1.5T以及豐田RAV4的2.0L自然吸氣要強(qiáng)了不少。在動力大幅提升的情況下，新奇駿的油耗反而變得更低，工信部綜合油耗僅為5.8L/100km，此次試駕活動實測滿載高速巡航時的油耗也能控制在6L以內(nèi)，表現(xiàn)相當(dāng)出色。

而提到可變壓縮比技術(shù)，其實還有一個針對三缸發(fā)動機(jī)的附屬贈品，那就是更小的震動。

眾所周知，由于三缸發(fā)動機(jī)缸體數(shù)為奇數(shù)，所以在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，當(dāng)某一個氣缸活塞連桿向下運動時，另外兩個氣缸是向上運動的，并不像四缸、六缸等“偶數(shù)”發(fā)動機(jī)是對稱運動的。因此，三缸發(fā)動機(jī)會因為活塞連桿的不對稱運動，導(dǎo)致曲軸受力不平衡，出現(xiàn)“一階震動”，進(jìn)而造成發(fā)動機(jī)的抖動問題。

而新奇駿的1.5T發(fā)動機(jī)，由于使用了可變壓縮比技術(shù)，所以連桿擺動的角度是要比傳統(tǒng)的固定壓縮比發(fā)動機(jī)更小，尤其是在做功沖程活塞連桿向下運動時，連桿與曲軸之間幾乎是垂直的，這樣就能在一定程度上減少發(fā)動機(jī)內(nèi)部的一階震動現(xiàn)象，天生就要比其它三缸發(fā)動機(jī)更平順。

此外，新奇駿的發(fā)動機(jī)還采用了時下三缸車型比較常用的三點懸浮式懸吊設(shè)計，通過高剛性抗扭拉桿以及減震裝置與車身相連，也可以在一定程度上減少發(fā)動機(jī)的震動。

當(dāng)然，還是得再次強(qiáng)調(diào)，這一切體驗都是建立在僅僅行駛了2000km的新車狀態(tài)，起碼從現(xiàn)階段的實際感受來看，新奇駿的三缸發(fā)動機(jī)確實不抖。換句話說，目前新奇駿的1.5T三缸發(fā)動機(jī)，對于車迷和消費者來說更像是一個心結(jié)，而不是短板。

前面已經(jīng)說過，新的1.5T VC-TURBO發(fā)動機(jī)無論是馬力還是扭矩都比老款2.5L有了明顯提升，因此在日常駕駛時，駕駛者可以明顯感覺到車輛的油門調(diào)校不再是老日產(chǎn)那種初段特別躥、特別靈敏的風(fēng)格了。新奇駿的油門變得更加細(xì)膩線性，第一次上手開起來更順暢，日常駕駛時變速箱也會盡量把轉(zhuǎn)速控制在2000轉(zhuǎn)左右，來依靠渦輪增壓發(fā)動機(jī)出色的低扭去推動車輛加速，而不是像老款的自吸機(jī)器那樣動輒就把轉(zhuǎn)速飆到3000轉(zhuǎn)來拉著車輛加速。

受限于試駕會的山路及沙漠環(huán)境，外加車上始終處于滿載的狀態(tài)，所以我這次沒能對新奇駿的加速能力進(jìn)行實測，但是官方表示新奇駿的0-100km/h加速能力會在9秒以內(nèi)，比起老款2.5L發(fā)動機(jī)接近10秒破百的加速能力更加出色，而且同樣比1.5T的CR-V和2.0L的RAV4也要更快。

不過，由于新奇駿依然搭載了CVT變速箱，所以盡管新的1.5T發(fā)動機(jī)扭矩高達(dá)300N·m，但急加速時的體感卻并不像參數(shù)給人的感覺那般強(qiáng)悍，而是被CVT變速箱以更加柔和細(xì)膩的方式化解?？纱藭r低頭一看，時速表卻已經(jīng)悄然逼近了高速公路的最高限速值......

更重要的是，這臺204馬力的1.5T發(fā)動機(jī)將作為新奇駿的標(biāo)配選項，也就意味著未來即使是最低配的車型，在動力性能上依然不會有任何縮水。要知道，現(xiàn)在有不少奇駿車主由于預(yù)算不多，只能購買相對便宜的2.0L版本，并在日后的使用中時刻忍受著其羸弱的動力。

全新一代奇駿使用了雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟最新的CMF-CD平臺，雖然在軸距上與老款奇駿保持了相同的2706mm不變，但在車身結(jié)構(gòu)、懸掛布置、車身材料等方面都有了很大的升級。同時，這也是日產(chǎn)國產(chǎn)的第一臺采用全新CMF-CD平臺的車型。

在車架結(jié)構(gòu)上，全新奇駿在車身的縱梁布局上進(jìn)行了調(diào)整，從原本靠近車身內(nèi)側(cè)、近乎垂直的形狀，變成了更加靠近車身外側(cè)的彎曲形狀。這樣做的好處，一是可以讓車輛的縱梁在發(fā)生碰撞時可以更多地參與吸能，以保護(hù)座艙結(jié)構(gòu)的完整。同時由于縱梁框架更加靠外的關(guān)系，所以還會形成更大的籠形車身結(jié)構(gòu)，可以進(jìn)一步提升車身的抗扭剛性。

此外，新奇駿的前副車架也采用了全框式結(jié)構(gòu)，與車身的剛性連接點從老款的4個提升到了6個，可以讓車頭橫向的剛性提升33%。此外，副車架靠近車頭防撞梁的位置還特意進(jìn)行了加寬的處理（上圖黃色虛線），這主要是為了應(yīng)對美國的IIHS以及中國中保研C-IASI的正面25%小角度偏置碰撞。值得注意的是，新奇駿的車身結(jié)構(gòu)左右兩側(cè)安全性設(shè)計是完全一樣的，并不存在針對某一側(cè)打補(bǔ)丁的情況。

在車身材料上，全新國產(chǎn)版奇駿在關(guān)鍵的A柱、B柱、縱梁、門檻梁等關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部位，都使用了1200mpa以上的超高強(qiáng)度鋼材。整車780mpa以上的超高強(qiáng)度鋼材占比達(dá)到了37.71%，并且在車頂梁、防火墻等關(guān)鍵部位，還使用了1500mpa的熱成型鋼。

在車身覆蓋件上，全新奇駿的前翼子板、前后車門、前機(jī)蓋（上圖綠色區(qū)域）都采用了同級非常罕見的鋁合金材質(zhì)打造，相比使用鋼板材料可以有效減重35%，并且鋁合金也具有更強(qiáng)的耐銹能力。

而在懸架結(jié)構(gòu)上，新奇駿前懸掛依然采用了同級主流的麥弗遜式結(jié)構(gòu)，不過下控制臂采用了輕量化的鍛造鋁合金材質(zhì)打造。后懸掛則從老款的三連桿鋼制結(jié)構(gòu)，變成了四連桿式設(shè)計，增加了一根控制臂，并且新奇駿后懸掛的上控制臂也采用了鍛造鋁合金材質(zhì)，這在不到20萬的緊湊型SUV里還是比較罕見的。眾所周知，鋁合金材質(zhì)可以有效降低車輛的簧下質(zhì)量，提升操控性。而鍛造鋁合金相比傳統(tǒng)的鑄造鋁合金，則可以在重量相同的情況下提供更高的強(qiáng)度。而在懸架的連接點上，新奇駿還使用了液壓襯套以及橡膠襯套相結(jié)合的設(shè)計，能有效提升車輛的底盤緊致感。

在各種技術(shù)的加持下，全新奇駿整車的抗扭剛性比老款提升了34%，看起來是一個非常不錯的成績。那么實際開起來底盤車身的感受如何？四驅(qū)系統(tǒng)的越野能力又是否驚艷？我們接著聊！

開上新奇駿之后，第一印象就是車輛的轉(zhuǎn)向手感比老款奇駿更加緊致細(xì)膩了。其實開過日產(chǎn)主流車型的同學(xué)應(yīng)該都知道，日產(chǎn)車的轉(zhuǎn)向手感調(diào)校一貫還是比較不錯的，這一點在新奇駿上尤為明顯。在城市內(nèi)低速行駛時，新奇駿的轉(zhuǎn)向阻尼相對輕盈，即使是大角度打方向，也不會出現(xiàn)突然的阻尼變化，從頭到尾都是很順滑的。

而隨著車速的提升，轉(zhuǎn)向的阻尼也會以非常線性的方式慢慢增加，提升車輛在高速行駛時的穩(wěn)定感。緊致細(xì)膩的轉(zhuǎn)向手感，同樣提供了非常不錯的車頭響應(yīng)性，在連續(xù)變線過程中，可以清楚地感覺到車頭的動作非常干脆利索。其實這也跟車輛采用了鋁合金懸架，以及全框式副車架有一定關(guān)系，車頭剛性更強(qiáng)，響應(yīng)速度自然也就提升了。

不過，這并不意味著新奇駿的轉(zhuǎn)向手感極具駕駛樂趣，它畢竟是一輛城市SUV，精準(zhǔn)、細(xì)膩、輕重適中已經(jīng)足夠令人滿意了，路感回饋這種奢求沒有也就沒有了吧。

在底盤感受方面，新奇駿的避震阻尼明顯比老款車型更硬了，這樣做的好處是車輛的底盤會有更豐富的路感，在駕駛過程中可以很清晰地感知到路面情況的變化。此外，在山路、高速行駛時，較硬的避震系統(tǒng)也能提供更好的支撐性，避免車輛出現(xiàn)“左搖右晃”的情況。

看到這，也許會有同學(xué)問了，避震更硬是否意味著它的底盤舒適性更差了？或者說經(jīng)過顛簸時的震動沖擊更大了？

這就是新奇駿最值得稱贊的地方了，雖然懸掛支撐性更好了，但應(yīng)對顛簸時卻并沒有變得十分狼狽。這主要是因為整車的剛性大幅提升，再加上鍛造鋁合金懸掛擺臂讓車輛的簧下質(zhì)量更輕，所以懸掛在經(jīng)過顛簸時可以非常干脆利索地通過，壓縮和回彈的速度非?？?，沒有任何多余的顫動，整個底盤非常扎實緊繃，屬于典型的硬而不顛的類型。

相比之下，老奇駿雖然懸掛更軟，但卻比較松散，在經(jīng)過顛簸時會出現(xiàn)明顯的余震和顫動，反而更影響車內(nèi)的舒適性和質(zhì)感。

而在NVH控制方面，全系標(biāo)配了ANC主動降噪功能的全新奇駿也達(dá)到了同級別的上乘水平，尤其是對于風(fēng)噪和胎噪的抑制，絕對算得上出色，即使是對比我自己的那臺日產(chǎn)天籟，也完全不落下風(fēng)。唯一令人感到不悅的，就是當(dāng)你深踩油門，轉(zhuǎn)速超過3000轉(zhuǎn)加速時，發(fā)動機(jī)的聲音會比較明顯地傳遞到車內(nèi)，小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)的聲音的確有些單薄又廉價，這也是整個試駕過程中，極少數(shù)能明顯感知到三缸發(fā)動機(jī)存在的場景。

來到內(nèi)飾部分，全新奇駿的內(nèi)飾有了翻天覆地的變化，無論是設(shè)計，還是用料，都達(dá)到了同級別的上乘水平，甚至可以毫不夸張地說，新奇駿的內(nèi)飾，完勝了競爭對手豐田、本田。

從設(shè)計層面來說，新奇駿并沒有采用時下流行的貫穿式雙聯(lián)屏設(shè)計，而是針對駕駛區(qū)和中控區(qū)做出了明顯區(qū)分。三幅式平底方向盤是全新的設(shè)計，造型更加簡潔運動。中控臺上方則是一塊12.3英寸的懸浮式中控屏，下方則是實體的空調(diào)控制區(qū)域、電子擋把，以及四驅(qū)控制系統(tǒng)等功能。

視線前方是一塊12.3英寸的全液晶儀表，提供兩種風(fēng)格的主題UI可選。整個液晶屏的顯示細(xì)膩度和色彩都相當(dāng)出色，界面設(shè)計風(fēng)格與整車也非常搭調(diào)，并不像某些日系競品那樣看起來非常山寨廉價。

同時，液晶儀表內(nèi)部能展示的信息也極為豐富，可以顯示車輛的四驅(qū)狀態(tài)、行駛信息、駕駛輔助系統(tǒng)、VC-Turbo發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)等等。

而中控臺上的12.3英寸懸浮式液晶屏，也非常罕見地采用了豪華品牌常用的全貼合工藝，整個屏幕厚度很薄，搭配烤漆面板，以及下方觸控+旋鈕的設(shè)計，看起來質(zhì)感十足。如果說RAV4的中控屏是老式大彩電的話，那么奇駿的中控屏絕對就能算是最新款的OLED超薄液晶電視了。

當(dāng)然，新奇駿的中控屏并非徒有其表，它內(nèi)置了車載4G互聯(lián)網(wǎng)功能，并且原廠提供了高德地圖、在線音樂等本土化的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。更重要的是，這塊屏幕的流暢度極好，無論是觸控的跟手順滑程度，還是各個功能的反應(yīng)速度，不僅完爆所有日系競爭對手，即使放眼整個汽車市場，新奇駿都是數(shù)一數(shù)二的！

更令我感到意外的是，新奇駿的車機(jī)系統(tǒng)和全液晶儀表，以及視線前方的10.8英寸HUD抬頭顯示是高度集成聯(lián)動的，這足以說明整套系統(tǒng)是共同開發(fā)而來，并非像某些競爭對手那樣，中控屏和液晶儀表之間毫無關(guān)聯(lián)。

這里不妨舉個例子，在使用車機(jī)內(nèi)置的高德導(dǎo)航時，導(dǎo)航信息也會完整地投射到HUD抬頭顯示上，不需要低頭就能看到導(dǎo)航的路線，以及具體的車道選擇。這樣的功能也許放在豪華品牌，或者新勢力品牌里不值一提，但對于一向不怎么重視車機(jī)系統(tǒng)，以及科技功能的日系品牌來說，新奇駿的車機(jī)絕對做到了領(lǐng)先水平。

中控屏下方是典型的日產(chǎn)風(fēng)格空調(diào)控制區(qū)域，整體采用亮黑色設(shè)計，雙旋鈕+大量的實體按鍵，上手難度幾乎為零。此外，前排座椅加熱的按鍵也在這里，只是作為全系的頂配車型，居然沒有配備座椅通風(fēng)，實在有些說不過去。

視線再往下看，是前排的充電區(qū)域，包括一個USB Type-C接口，一個USB Type-A接口，一個12V點煙器電源，以及一個手機(jī)無線充電板。這樣的充電設(shè)備規(guī)模，也沒什么可抱怨的了。

曾經(jīng)萬年不變的機(jī)械式擋桿終于消失在了新奇駿上，全新的電子擋桿無論是造型還是質(zhì)感都更勝一籌。擋把區(qū)域的設(shè)計比較傳統(tǒng)，電子手剎、Autohold按鍵、兩個杯架都很常規(guī)。目前新奇駿并未公布具體的價格和配置，希望未來上市后，電子擋把和電子手剎能做到全系標(biāo)配。

由于采用了電子擋桿的設(shè)計，新奇駿的擋把下方也多出了一塊儲物空間，對于一輛有可能會經(jīng)常自駕游的車型來說，儲物空間自然是越多越好的。

新奇駿依然采用了一套適時四驅(qū)系統(tǒng)，只是切換的模式從老款的兩驅(qū)、自動、鎖止中央差速器這3種形式，改為了5種駕駛模式。通過旋鈕在越野、冰雪、公路、經(jīng)濟(jì)、運動這5種模式之前切換，四驅(qū)系統(tǒng)以及電子限滑系統(tǒng)則會自主地進(jìn)行調(diào)整。

在越野模式下，車輛依然可以實現(xiàn)前后50:50的固定動力分配，輕度的攀爬脫困沒有任何問題。其實了解奇駿的同學(xué)應(yīng)該都知道，奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)在同級別的城市SUV里一直都是比較優(yōu)秀的，這一點自然也延續(xù)到了新奇駿上。例如在試駕過程中廠商特意安排了一段沙漠穿越，在沙漠里行駛時，可以明顯感覺到四個車輪都有穩(wěn)定的動力輸出，渦輪增壓發(fā)動機(jī)出色的低扭也更有利于穿越阻力很大的沙漠路段。

一說到日產(chǎn)車型，大家首先想到的可能就是大沙發(fā)、零重力座椅等詞匯，而在新奇駿上，我最明顯的感知就是前排乘坐的舒適性反而比后排更好。新奇駿的前排座椅依然是寬厚扎實的大沙發(fā)，坐墊柔軟度適中，不會覺得過硬，也不會因為坐墊太軟導(dǎo)致長途乘坐產(chǎn)生疲勞感。

后排座椅也同樣十分厚實，但是填充物要比前排更硬一些，而且后排坐墊長度略短，其實這也是日產(chǎn)車的老毛病了，我自己那臺天籟后排坐墊也比較短。值得一提的是，新奇駿的后排車門開啟角度非常大，達(dá)到了近乎于垂直的85度！這樣做的好處是更利于一些腿腳不便的乘客上下車，而且如果是在后排安裝兒童安全座椅的話，更大的開門角度也更加方便。

在乘坐空間方面，我的身高182cm、體重80kg，前排調(diào)整好駕駛姿勢后，頭部空間還有1拳以上的余量，相當(dāng)寬敞。

此時后排腿部空間2拳整，頭部空間同樣超過1拳，空間方面沒有任何問題，妥妥的同級別上乘水平。此外，雖然奇駿的后排坐墊長度不算很長，但后排靠背角度非常不錯，而且靠背也有不錯的陷入感，整體乘坐感受還是比較舒服的。

值得一提的是，由于奇駿的后排地板中央凸起非常小，再加上后排坐墊與中央通道的距離足夠長，所以當(dāng)我坐在后排中央的位置上時也完全沒有問題，43號的鞋子可以輕松地放到地板中央，頭頂也有很寬敞的余量。就實際體驗來說，新奇駿的后排坐3個身材正常的成年人，行駛2、300km的路程是完全沒有問題的。

后排配置相對比較簡單，頂配車型也沒有后排座椅加熱這類配置，只提供了后排獨立空調(diào)，兩個后排出風(fēng)口，以及兩個規(guī)格的USB電源。

后備廂空間同樣十分優(yōu)秀，進(jìn)深足夠長，地板的高度也比較低。后排座椅也支持4/6分折放倒，放倒后可以形成一個比較平整的空間。值得注意的是，全新一代奇駿未來也會提供2+3+2的7座版本，正因如此，它的后備廂空間才會如此出色，畢竟是要布置第3排座椅的。

 現(xiàn)款奇駿7座版第3排座椅 

不過畢竟新奇駿的車長也只有4681mm，因此它的7座車型也只能用于臨時應(yīng)急使用，現(xiàn)款奇駿的7座車型，它的第3排座椅幾乎只能乘坐身材較小的兒童，正常身材的成年人幾乎不可用。所以那些真正有7座剛需的用戶，還是不要考慮奇駿這個級別的緊湊型SUV了。

早在去年6月，全新一代日產(chǎn)奇駿就已經(jīng)在海外正式發(fā)布，今年4月的上海車展上國產(chǎn)版車型就已經(jīng)正式亮相，所以相信大家對于新奇駿的外形也比較熟悉了。V-Motion的設(shè)計語言，再加上非常個性的分體式燈組，一眼看去辨識度相當(dāng)高，至于好看與否那就是見仁見智的事情了。

新奇駿的側(cè)面采用了回旋式D柱的設(shè)計，使車輛看起來更加動感，不那么單調(diào)，尾部的造型也依稀能看出老款奇駿的影子，這也算是一種傳承了。

尺寸方面，全新奇駿相比老款奇駿在長度、寬度、高度上都有一定提升，軸距則保持2706mm不變。而如果對比同級別的其它競爭對手，奇駿在尺寸上還是有一定優(yōu)勢的，尤其是車身高度優(yōu)勢明顯，這也是其車內(nèi)頭部空間十分寬敞的原因之一。

試駕的頂配車型使用了235/55 R19規(guī)格的鄧祿普GRANDTRECK（敢越客）PT21系列輪胎，這是鄧祿普專門為SUV打造的公路胎，可以兼顧公路行駛以及一定的爛路行駛能力。輪圈造型則是比較傳統(tǒng)的雙色切削式五輻設(shè)計，19寸的尺寸與整車搭配起來還是比較和諧的。

在試駕全新奇駿之前，我像很多車迷一樣把所有的重點都放在了三缸發(fā)動機(jī)上，但在真正上手開過之后，我才發(fā)現(xiàn)新奇駿在動力儲備、駕駛質(zhì)感、內(nèi)飾、車身架構(gòu)用料等方面真的是可圈可點。只是很無奈，三缸發(fā)動機(jī)就像是一根扎在心里的刺，盡管現(xiàn)階段的體驗沒有任何毛病，但在四缸仍然是絕對主流的今天，“三缸”二字，依然會成為大部分人將新奇駿拒之門外的理由。

換句話說，如果新奇駿的1.5T發(fā)動機(jī)是四缸，那么它將會成為一臺幾乎沒有短板的“六邊形戰(zhàn)士”，中國的合資SUV市場也勢必會迎來一次重新洗牌。如果它是四缸，它甚至有可能成為新的合資SUV銷量王。

可惜，凡事沒有如果......