奇駿這款車型對東風(fēng)日產(chǎn)、乃至整個(gè)日產(chǎn)的重要性不言而喻，它一度幫助日產(chǎn)拿下了全球SUV車型的銷量冠軍，光是在中美兩個(gè)市場就能夠賣出50萬輛規(guī)模。所以，這一次全新奇駿換代，日產(chǎn)全球投入了超過190億元，啟動了被稱為“超級奇駿工程”的項(xiàng)目，力圖在換代之后和豐田RAV4能夠再次爭鋒。

由于中國市場的特殊性，包括排量稅、動力需求、駕控偏好等等，全新一代奇駿為中國消費(fèi)者帶來了全球首發(fā)的1.5L排量的VC-TURBO發(fā)動機(jī)。其實(shí)這也是日產(chǎn)真正自己打造的全新一代小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，所以各種黑科技點(diǎn)滿。而在操控性能上，東風(fēng)日產(chǎn)也強(qiáng)調(diào)，經(jīng)過輕量化、全新設(shè)計(jì)的底盤系統(tǒng)、全新的電子電氣架構(gòu)，讓全新一代奇駿的操控性能得到大幅度提升，而不僅僅是“優(yōu)化”。

與此同時(shí)，全新奇駿集成了之前三代車型的四驅(qū)性能優(yōu)勢，再加之這次動力總成的全面換新、扭矩輸出有史以來最強(qiáng)，因此越野能力也得到了全面加強(qiáng)。所以，在這次全新奇駿的首次試駕活動中，東風(fēng)日產(chǎn)干脆把新車丟進(jìn)了完全沒有正常路面的哈密大海道，在接近100公里的非鋪裝越野路面讓我們隨便撒野。

現(xiàn)在，就隨著我們的文字來具體了解，內(nèi)部代號為P33A全新一代奇駿的全面強(qiáng)大！

讓人意外的1.5L VC-TURBO，很穩(wěn)不抖

對于這次國產(chǎn)版本全新奇駿換裝1.5L VC-TURBO發(fā)動機(jī)，消費(fèi)者議論紛紛。

不過日產(chǎn)全球和東風(fēng)日產(chǎn)背后的邏輯完全可以理解：第一、美規(guī)2.5L新自吸發(fā)動機(jī)在中國市場沒有機(jī)會，相比兩個(gè)日系對手的排量稅優(yōu)勢就是不可承受的；第二、中國消費(fèi)者對發(fā)動機(jī)性能有著謎一樣的偏好，對小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的認(rèn)可遠(yuǎn)超自吸；第三、換代奇駿需要一款有著技術(shù)賣點(diǎn)的發(fā)動機(jī)，以此來支撐“技術(shù)日產(chǎn)”的回歸。至于為什么不繼續(xù)使用2.0L自吸發(fā)動機(jī)，從研發(fā)投入的角度來看，這款自吸也就能支持半代車型周期、又只能在中國銷售，單獨(dú)做動力匹配并不劃算。

最終選擇的結(jié)果，就是日產(chǎn)全球選擇將歷時(shí)二十年研發(fā)的可變壓縮比渦輪增壓技術(shù)，也就是VC-TURBO超變擎，下放到這臺1.5L排量的發(fā)動機(jī)上，最大功率150kW、最大扭矩達(dá)到300N·m。同時(shí)，日產(chǎn)也時(shí)隔多年之后，拿出了一款代號為UK33的新一代CVT變速箱，替代之前的FK-K2（也就是CVT8）變速箱。新變速箱依然是模擬8速，但是速比范圍從7：1提升到8.2：1，可承受扭矩也提升到330N·m，應(yīng)對新的1.5L VC-TURBO也有足夠余量。此外，整套動力系統(tǒng)還采用了12V鋰電池輕混系統(tǒng)，更顯著提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

實(shí)際體驗(yàn)來看，全新奇駿在鋪裝路面的起步明顯比2.0L現(xiàn)款奇駿更加游刃有余，非常從容。因?yàn)橛凶銐虻膭恿浜偷团め尫?，因此日產(chǎn)工程師不用刻意將油門調(diào)得過于靈敏，基本上在“自動”模式下油門開度5%就能輕松起步。

即使多踩一些也不會有動力的突兀輸出，更不會有那種很“油爆”的沖出去的感覺。這主要得益于可變壓縮比發(fā)動機(jī)能夠在14：1到8：1之間變化，輕柔的油門起步也讓壓縮比會保持在高位狀態(tài)，整個(gè)過程同樣會很柔和。

要喚醒這具發(fā)動機(jī)，你只需要深踩油門，一旦轉(zhuǎn)速被拉高超過2500轉(zhuǎn)，液晶儀表盤的“可變壓縮比”界面可以看到指針迅速向“動力”區(qū)域移動。這樣一來發(fā)動機(jī)的扭矩釋放就會來得很明顯，尤其是中段加速感會比較強(qiáng)烈，轉(zhuǎn)速也會爽快地拉高到4000轉(zhuǎn)，時(shí)速可以輕松突破100公里/時(shí)。

只是再往后段，小排量的局限就會顯現(xiàn)出來，轉(zhuǎn)速爬升到5000轉(zhuǎn)不算快，動力釋放也沒有中段那么干脆，另外就是發(fā)動機(jī)的嘶吼也是比較明顯的。實(shí)際上，轉(zhuǎn)速超過2500轉(zhuǎn)后發(fā)動機(jī)的聲音就會出來，超過3000轉(zhuǎn)那轟鳴感就會很強(qiáng)了，而一旦低于2000轉(zhuǎn)，基本上你不會察覺到發(fā)動機(jī)的聲響。

全新奇駿四驅(qū)車型在駕駛模式上擁有五種模式，包括“越野”、“雪地”、“自動”、“經(jīng)濟(jì)”和“運(yùn)動”。如果僅僅比較城市道路的三種模式，自動模式毋庸置疑是最適合日常駕駛的，駕駛者通過油門開度就可以有效控制扭矩釋放，可變壓縮比的變化能夠輕易地理解駕駛者的動力輸出意圖。經(jīng)濟(jì)模式基本上就是讓低壓縮比狀態(tài)不再出現(xiàn)，除非在全油門下才會有全扭矩的釋放，這很適用于高速巡航狀態(tài)——不過高速下開啟ProPILOT顯然更方便些。而運(yùn)動模式則會直接讓轉(zhuǎn)速保持在2000轉(zhuǎn)以上，猜測壓縮比也會維持在低位，這樣有很好的動力響應(yīng)，只是說動力釋放會有些太過強(qiáng)烈，發(fā)動機(jī)聲音也沒那么好聽。

當(dāng)然，我們知道，有人根本不去關(guān)心參數(shù)、也不去考察真實(shí)駕駛感受，只會說“這是三缸”。然而，全新奇駿真正讓我驚訝的地方就在這里，這的確是一臺三缸發(fā)動機(jī)，可是我刻意測試了很多種工況，這具1.5L VC-TURBO發(fā)動機(jī)真沒讓我找到那種三缸機(jī)的抖動點(diǎn)。

一般三缸機(jī)最明顯的抖動其實(shí)不是在怠速狀態(tài)，而是在踩油門時(shí)某一個(gè)點(diǎn)會讓人察覺到共振感。可是，我很細(xì)致的從怠速一點(diǎn)一點(diǎn)踩到2500轉(zhuǎn)，真的沒有發(fā)現(xiàn)全新奇駿的抖動點(diǎn)，絲毫不會影響到日常的駕駛。實(shí)在要挑刺，那就在大概在1500轉(zhuǎn)左右，低速狀態(tài)下給油，會有一種類似于拖擋的感覺，但是這個(gè)感覺比大眾EA888 3B系列在低速下拖擋感還要輕微。

如果車輛靜止?fàn)顟B(tài)下再去感受發(fā)動機(jī)抖動，至少手搭在電子擋桿、或者方向盤上是沒有什么感知的，儀表盤頂面也沒有太多感知。唯一會感覺明顯振動的時(shí)候，就是把車門打開，把手搭載車框上。換句話說，你坐在車內(nèi)，如果不說是三缸，可能開車的人永遠(yuǎn)都不會知道。

研究了東風(fēng)日產(chǎn)給出來的材料，日產(chǎn)工程師的解釋是，傳統(tǒng)三缸發(fā)動機(jī)會有X軸旋轉(zhuǎn)慣性力和Y軸往復(fù)慣性力兩個(gè)方向的振動，一般解決三缸振動就是利用偏心輪原來通過外置平衡塊來解決Y軸的往復(fù)慣性力。日產(chǎn)的這具三缸發(fā)動機(jī)當(dāng)然也用了這項(xiàng)技術(shù)，可更關(guān)鍵的是利用VC-TURBO獨(dú)有的活塞多連桿結(jié)構(gòu)，能夠讓活塞連桿與氣缸接近于90度直上直下做功，這樣就讓側(cè)向力極小，解決了旋轉(zhuǎn)慣性力。

看起來，原本只是解決性能和油耗統(tǒng)一的VC-TURBO技術(shù)，其獨(dú)有的活塞多連桿結(jié)構(gòu)“偶然”地解決了在三缸發(fā)動機(jī)一直未能全面改善的振動問題。

此外，日產(chǎn)還是盡可能地讓三缸抖動和車身“隔離”，不讓抖動傳遞到車身。因此日產(chǎn)采用了漂浮式的發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)，配備了超大容量的懸置、兩個(gè)高剛性防扭拉桿，有效衰減發(fā)動機(jī)振動。

進(jìn)階的操控，卓越的四驅(qū)

除了前瞻性的動力總成，東風(fēng)日產(chǎn)表示全新一代奇駿在底盤系統(tǒng)上進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，雖然平臺代號還是CMF-C/D平臺，但是用上了更多中大型SUV的底盤技術(shù)。

這里面包括將原來的轉(zhuǎn)向柱式EPS更換為雙小齒輪式EPS、將原來的4點(diǎn)柔性連接的前懸掛升級為6點(diǎn)剛性連接、車身扭轉(zhuǎn)剛性提升34%的高剛性車身、尾部剛度提升140%、雙向可調(diào)節(jié)的雙活塞FRD閥系減震器、后懸掛形式從老款的3連桿拖曳臂升級為與樓蘭同樣的4連桿、前三角臂和后擺臂都使用鍛鋁材質(zhì)來減小簧下質(zhì)量、帶液壓襯套的后副車架……上述這些工程表述，全新奇駿要么是同級日系車獨(dú)有的，要么就是性能參數(shù)最好的，足以說明全新奇駿在操控性能上的飛躍。

最后體現(xiàn)在實(shí)際駕駛中也確實(shí)沒有讓人失望，全新奇駿上手就會讓人覺得整輛車的駕駛風(fēng)格偏向歐美車型那種追求駕駛質(zhì)感的感覺，而非傳統(tǒng)日系車追求輕便的風(fēng)格。

首先就體現(xiàn)在轉(zhuǎn)向手感上，全新奇駿的轉(zhuǎn)向非常敏捷，轉(zhuǎn)向時(shí)打出去的方向角度很小就可以讓車頭響應(yīng)，整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)讓人覺得很輕快，而不會說存在明顯的曠量、沒有精準(zhǔn)感；轉(zhuǎn)速增益和回正阻尼做得很到位，不會說是歐洲車那種過于重手、但也不是那種電子味的感覺。另外就是整個(gè)轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性很好，尤其是在啟用ProPILOT以及在搓衣板路上行駛的時(shí)候，方向盤不會出現(xiàn)抖動或者偏移的情況。

底盤表現(xiàn)上，由于這次懸掛形式升級、車身剛性的提升，再加上使用了液壓襯套等等，整體的行駛質(zhì)感更有韌勁。盡管懸掛初段還有點(diǎn)偏硬，但是一旦遇到鋪裝路面的起伏，懸掛能夠快速拉住車身，不會產(chǎn)生過多的上下起伏。新款車型經(jīng)過減速坎時(shí)傳遞上來的聲音很干脆、應(yīng)對沖擊時(shí)的壓縮和回彈都更快，貼地感更好。在鋪裝路面上，簧下質(zhì)量的減少配合敏捷的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，讓車輛甚至在70km/h以上做突然緊急變道，整個(gè)車的姿態(tài)都是很穩(wěn)的，并不會狼狽。

然后就是面對砂石路面那種密集顛簸時(shí)，柔性襯套加上全新的雙活塞FRD閥系減震器，全新奇駿速度起來后能夠明顯感覺到底盤已經(jīng)處理掉了大部分的振動。剩下的顛簸經(jīng)過“日產(chǎn)大沙發(fā)”高密度海綿的減震，基本上不會覺得有抖動的情況。要知道，在長達(dá)100公里左右無人區(qū)“道路”中，各種顛簸路面都會遇到，而我甚至可以在副駕駛座位上小憩半小時(shí)，完全不會覺得顛簸。

特別要強(qiáng)調(diào)的是，全新奇駿的后排乘坐舒適性比前代車型有明顯提升，這得益于整個(gè)車身剛性、尤其是后部車身剛性的大幅提升，包括懸掛、尾門都不會有晃動或松散感。從后懸掛傳遞上來的振動也基本和前艙保持一致的水準(zhǔn)，不是那種后排遇到彈跳會亂動的狀態(tài)，整車的舒適感和高級感向更高級別的車型靠攏了。

最后談?wù)勅缕骝E的四驅(qū)系統(tǒng)。同樣是4X4-i智能全模式四驅(qū)，不過升級到了第二代，但這次沒有了四驅(qū)鎖止功能，也取消了單獨(dú)的四驅(qū)系統(tǒng)旋鈕，僅有一個(gè)“越野模式”替代。新的四驅(qū)結(jié)構(gòu)能夠提供一個(gè)智能動態(tài)中央差速鎖，可以無延遲的實(shí)現(xiàn)兩驅(qū)/四驅(qū)的切換、承受的扭矩也比上一代更大，所以就不再有兩驅(qū)和四驅(qū)的選擇控制。而新升級的B-LSD電子差速鎖介入更快，能夠更迅速將動力傳遞至未打滑的車輪。同樣對越野性能有很大幫助的就是1.5L VC-TURBO發(fā)動機(jī)擁有的300N·m扭矩，能夠提供更大低扭來實(shí)現(xiàn)脫困。

在東風(fēng)日產(chǎn)設(shè)定的幾個(gè)越野場景中，比如炮彈坑、交叉軸、上坡路段的交叉軸等等，全新奇駿的越野能力都比榮放、威蘭達(dá)和CR-V更好，能夠以更短時(shí)間脫困。尤其是在即便單輪有附著力的情況下也能通過中央差速、電子限滑差速器、更大的扭矩等配備，為有附著力的輪子提供動力，輕松實(shí)現(xiàn)脫困。

此外，全新奇駿的離地間隙為212mm，整個(gè)懸掛的設(shè)定也足夠長，再加上這次更加垂直的前臉設(shè)計(jì)帶來了更好的接近角，遇到炮彈坑這樣的路面其通過性更好。而像榮放2.0四驅(qū)這樣的車型就容易托底，至于CR-V基本就直接勸退。

再補(bǔ)充一點(diǎn)，全新奇駿的四驅(qū)車型還支持手動換擋，利用方向盤后面的撥片來進(jìn)行調(diào)整。這樣更有助于在越野路況的脫困，尤其是在需要持續(xù)大扭矩輸出的情況時(shí)。

另一方面，四驅(qū)系統(tǒng)也不僅僅是只用于越野脫困，在大海道滿是砂石塵土的路面飛奔，四驅(qū)系統(tǒng)也能夠幫助全新奇駿擁有更穩(wěn)定的循跡性和更安心的駕駛感。

由于砂石路面附著力低，往往在進(jìn)入彎道時(shí)如果速度稍為快一些就容易打滑，無論是推頭還是車尾甩出去都會發(fā)生，這時(shí)候智能四驅(qū)系統(tǒng)會很快介入，YMC動態(tài)扭矩控制能夠快速調(diào)整前后輪扭矩輸出，避免車輛發(fā)生失控。在實(shí)際駕駛中可以比較容易察覺到這種突然打滑后、車輛后輪迅速擁有附著力的特殊情況，車身姿態(tài)的調(diào)整很迅速。

駕仕總結(jié)：

全新奇駿的動態(tài)駕駛可以說給我留下了極其深刻的印象，主要是在動力表現(xiàn)、抖動抑制和行駛質(zhì)感上

如果說1.5L VC-TURBO帶來的動力釋放還是在意料之中的話，那么這具運(yùn)用了VC-TURBO技術(shù)的發(fā)動機(jī)對三缸抖動的解決則是完全超出了我個(gè)人的想象——完全沒有想到這具1.5L VC-TURBO發(fā)動機(jī)在動態(tài)駕駛過程中幾乎找不到抖動點(diǎn)，避開了三缸發(fā)動機(jī)長久以來的短板。當(dāng)然，這一點(diǎn)我說得再多也沒有用，還是需要等各位去親自感受一下就會明白。

至于底盤行駛質(zhì)感的提升，則是反映出日產(chǎn)在打造全新奇駿時(shí)投入的高成本，包括輕量化、和高級別車型共用的底盤設(shè)計(jì)、更高效的減震器等等，都讓全新奇駿的駕駛感受有顯著的飛躍式提升。如無意外，等到全新奇駿上市之后，整車性能表現(xiàn)會讓東風(fēng)日產(chǎn)有十足底氣讓這輛SUV繼續(xù)爭雄緊湊型SUV市場。