在大家的印象中，筆者是一個(gè)熱愛駕駛的傳統(tǒng)汽車車迷，或者更精準(zhǔn)一點(diǎn)，可以說是“JDM死忠”，平日談?wù)摰膯栴}更多是和那些昔日的性能車型有關(guān)。而這種愛車癖好，則很容易被誤解為，“不接受純電動(dòng)車”。不過這也讓C-HR EV的車鑰匙落到我的手上，讓我在未來幾天暫時(shí)失去引擎聲浪，客串一次純電動(dòng)車的車主。

我承認(rèn)我更多的熱愛傳統(tǒng)汽車，尤其是所謂的“JDM”，它們可能不貴，但卻能提供不錯(cuò)的性能表現(xiàn)以及駕駛感受，但并不代表我故步自封，不愿意接受新能源車的到來。而C-HR要做的，則是將它最好的表現(xiàn)展示給我，看看能否把我這個(gè)傾向燃油車的天平，稍微向電動(dòng)車那邊傾斜一點(diǎn)，C-HR可以做到嗎？

雖然C-HR是純電動(dòng)車型，但外形設(shè)計(jì)與燃油版車型的差別并不明顯，前臉除了封閉的進(jìn)氣格柵外，并沒有刻意營造出電動(dòng)車的特點(diǎn)，不過大大的“EV”字樣還是清晰的告訴你這是一輛純電動(dòng)車。而在普通C-HR身上的設(shè)計(jì)特色，自然也在EV車型上保留，無論是后門的門把手還是擾流板，其外形設(shè)計(jì)在電動(dòng)車中依舊獨(dú)樹一幟。

內(nèi)飾設(shè)計(jì)還是大家熟悉的配方，并沒有因?yàn)樗且惠v電動(dòng)車，而展示很多的智能化元素。由于試駕的是頂配車型，純液晶儀表盤代替了低配車型的半液晶儀表盤，在展示效果上也能做到足夠的清晰，不過界面設(shè)計(jì)則有些古板，沒有太多好玩的元素。其他布局也與普通版車型一致，包括那個(gè)難用的車機(jī)，雖然其功能比較全面，但無論是操作流暢度還是界面設(shè)計(jì)都十分一般，拉低了整個(gè)車廂的格調(diào)。

對于C-HR，底盤質(zhì)感自然是它的閃光點(diǎn)，這點(diǎn)在純電版上的表現(xiàn)更加驚喜。由于電池布局的原因，其底盤重心更低，雖然自重達(dá)到了較重的1780kg，但在低重心的布局下，其懸架反應(yīng)倒更加殷實(shí)。這在處理路面顛簸時(shí)，其懸架反應(yīng)不再像普通C-HR那樣活潑，車身的搖擺幅度相比起C-HR而言要更小。

不過這并不是說它擁有很高的操控極限，一方面其自重有接近1.8噸，作為一款緊湊級SUV而言，這是個(gè)相當(dāng)重的車重，加上所使用的是偏節(jié)能靜音的輪胎，在絕對極限上純電版并不算有優(yōu)勢。不過這并不妨礙它成為一款好玩的車，C-HR上廣受好評的轉(zhuǎn)向手感也被保留下來，車身對于轉(zhuǎn)向輸入有很好的執(zhí)行力，短小的車身讓其能靈活的穿梭在車流中。唯一的制約因素是剎車，行駛時(shí)剎車腳感十分出色，但其制動(dòng)力并非很強(qiáng)大，在速度上來后并不能給到駕駛者很好的信心。

作為純電動(dòng)車型，動(dòng)力性能大多數(shù)情況下都不需要擔(dān)心，C-HR EV采用永磁同步電機(jī)，最大馬力204匹，最大扭矩300Nm，數(shù)據(jù)上還是比較主流的。作為一款家用車，其動(dòng)力性能依舊超過了不少兩公升級渦輪增壓車型，大多數(shù)日常駕駛的情況下，沒有什么不是一腳電不能解決的，如果有，那就踩深點(diǎn)。在非Sport模式下，其出力方式比較漸進(jìn)，不會(huì)在踏下電門的那一瞬間就給你全部的扭矩，而是漸進(jìn)的過度到全力加速的狀態(tài)。

在市區(qū)想要跟上車流以及超越慢車，其加速過程是十分輕快的，瞬間獲得300N·m扭矩確實(shí)“很香”，我那臺(tái)同樣為300N·m的3.0L自吸汽油車獲得全數(shù)扭矩，則需要讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到3000轉(zhuǎn)以上。但這種快感是有限期的，在往后的加速中給你的加速感受會(huì)逐漸減少，和內(nèi)燃機(jī)那種漸漸攀上高峰相比，在市區(qū)超車這樣的使用場景中，會(huì)更有優(yōu)勢。

在開CHR EV的這幾天中，我?guī)缀醵际情_著ECO模式來駕駛，由于其爆發(fā)力已經(jīng)足夠強(qiáng)，在安全駕駛的前提下動(dòng)力完全不需要擔(dān)心，反而是更加暢順的發(fā)力讓其有更加舒適的體驗(yàn)，這對于乘客而言更加重要。不過如果你想體驗(yàn)往日只能在高性能車上才有的加速感受，那么Sport模式下一腳到底，所帶來的推背感還是能讓日常通勤中，擁有一些不一樣的樂趣。

不過這樣的樂趣，會(huì)有一定的體驗(yàn)代價(jià)，由于我每天往返里程有60公里，且平均時(shí)速較高，對于C-HR EV的續(xù)航里程來說是一個(gè)非常大的考驗(yàn)。這里要先表揚(yáng)C-HR的表顯續(xù)航，其表顯里程十分“誠實(shí)”，并沒有存在虛標(biāo)的情況，這無疑對規(guī)劃行程有更好的參考價(jià)值。不過C-HR的續(xù)航里程確實(shí)比較一般，在80%的電量下，其續(xù)航里程只有280公里，按照我的使用場景，每三天充一次電才能保證沒有續(xù)航焦慮。這樣催生了另一種樂趣——滑行，為了節(jié)約每一點(diǎn)的電量，通過盡可能的滑行來提升里程數(shù)，變成了在駕駛電動(dòng)車那相對單調(diào)的時(shí)間里，給予我另一種樂趣。

好像一直在夸它，C-HR EV真的那么完美嗎？雖然它繼承了C-HR很多的優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)C-HR的缺點(diǎn)也被很好的繼承了下來。最容易體現(xiàn)的自然是空間表現(xiàn)，作為一款家用SUV，其空間表現(xiàn)可以用不合格來形容。一方面，如果你只是一兩個(gè)人使用，C-HR在實(shí)用性上并沒有太大的問題，但如果你后排經(jīng)常需要坐人，那么C-HR的表現(xiàn)或許會(huì)讓你抓狂。

首先給予肯定的是，其后排座椅的用料很足，無論是坐墊長度還是填充物都還算不錯(cuò)，但由于地臺(tái)較高，加上后排靠背太陡，整個(gè)乘坐姿勢并不算舒服，尤其是身高較高的乘客，長時(shí)間乘坐會(huì)很容易疲勞。此外，后排的配置水平極低，除了兩顆閱讀燈以及兩個(gè)杯架，就沒有其他配置，且后座門板也是硬邦邦的塑料，加上后窗面積較少，整體待遇較低。

而在駕駛上，也因?yàn)殡妱?dòng)化而產(chǎn)生了一些不足，剎車腳感在駕駛時(shí)沒有問題，不過在低速挪動(dòng)的時(shí)候，則會(huì)有十分生硬的反饋，很多時(shí)候在松開剎車一小段時(shí)間里，電動(dòng)機(jī)才開始工作，且釋放的扭矩也較大，低速狀態(tài)下挪車時(shí)并不容易控制，需要提前預(yù)判才能平順駕駛。此外不可關(guān)閉的車道保持系統(tǒng)有時(shí)也讓人抓狂，在一些緊急情況下突然干預(yù)方向，反而讓情況變得更加不可控。

由于我本身并不排斥正常的電動(dòng)車，這段時(shí)間里C-HR可以說是一個(gè)很好的出行伙伴。在日常駕駛中，它大多數(shù)情況下和普通的燃油車沒有什么區(qū)別，除了沒有了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)靜，它在一般駕駛者和乘客看來，和燃油版的C-HR是一樣的體驗(yàn)。當(dāng)然這是要基于有充電條件的情況下，利用快速充電其實(shí)并不需要多少的時(shí)間，半小時(shí)就能恢復(fù)50%的電量，時(shí)間成本還是可以接受。

經(jīng)過了這次試駕，也短暫的作為車主使用了一段時(shí)間，電動(dòng)車在日常使用中，其實(shí)并不如一些人說的請了個(gè)“爹”回家那么的不方便，在城市這種固定使用場景下，它和傳統(tǒng)汽車并沒有功能上的差異。它依舊完成了作為一輛車，應(yīng)該要做的事情，只是用它自己的方式，甚至體現(xiàn)出不少電動(dòng)車的優(yōu)勢。C-HR EV可以說是成熟電動(dòng)車的代表，它并不會(huì)為了創(chuàng)新而創(chuàng)新，在它身上你不會(huì)找到一些不切實(shí)際的賣點(diǎn)，它并不是像一輛燃油車，而是它本來就是一輛車，和那些我們認(rèn)知的傳統(tǒng)汽車一樣，只是能源方式不同。

豐田是有情懷的車廠，從近年來不斷推出或者復(fù)活的性能車來說，確實(shí)有點(diǎn)當(dāng)年JDM盛行那個(gè)年代的感覺。如果你喜歡駕駛，那么在C-HR上還是可以找到不少駕駛樂趣，像不錯(cuò)的車身動(dòng)態(tài)，很棒的轉(zhuǎn)向手感，而電動(dòng)化后又讓C-HR沒有了動(dòng)力上的劣勢，開起來甚至有幾分那些經(jīng)常被我們津津樂道的經(jīng)典JDM車型的味道。在駕駛和使用上，C-HR證明了自己，但并沒有打動(dòng)到我，有時(shí)候車的功能會(huì)超過交通工具本身，也是為什么會(huì)有那么多有趣的車出現(xiàn)。這或許并不是C-HR的錯(cuò)，它依舊是一個(gè)充滿樂趣的交通工具，可是作為一個(gè)JDM車迷，誰不想在純電動(dòng)車取代燃油車之前，再爽一會(huì)兒呢？