最近遇到的一件事我覺(jué)得非常有必要拿出來(lái)談一談。

前幾天出差，我剛好打了一輛特斯拉Model 3，司機(jī)是一個(gè)年輕的女孩子，估計(jì)是95后。其實(shí)一開(kāi)始我并沒(méi)有在意她的駕駛行為，因?yàn)閺奈壹页霭l(fā)開(kāi)始多數(shù)時(shí)間處于城市道路，車(chē)流量較大。但當(dāng)我們進(jìn)入了上海外環(huán)高速后，驚險(xiǎn)的一幕幕就出現(xiàn)了。

在約為三十分鐘的高速路段，這位小姐姐大概出現(xiàn)了不下十次雙手脫離方向盤(pán)的行為，最長(zhǎng)的時(shí)間大約在1分鐘左右。與此同時(shí)，其也多次進(jìn)行手機(jī)的長(zhǎng)時(shí)間操作。在我提醒她應(yīng)該握緊方向盤(pán)時(shí)，她告知我特斯拉有自動(dòng)駕駛功能，不用害怕。

與此同時(shí)，在這段時(shí)間內(nèi)，我僅看到過(guò)特斯拉一次車(chē)機(jī)提示雙手需要放在方向盤(pán)上，除此之外，并沒(méi)有像類(lèi)似于寶馬、沃爾沃或者其他品牌在開(kāi)啟ACC后，雙手離開(kāi)放向盤(pán)后，車(chē)機(jī)以及方向盤(pán)振動(dòng)等警示提醒。

隨后我在向特斯拉車(chē)主了解詢(xún)問(wèn)后也證實(shí)了該點(diǎn)。另外，包括一些普通消費(fèi)者和網(wǎng)友在外界的宣傳下也普遍認(rèn)為，特斯拉已實(shí)現(xiàn)了“自動(dòng)駕駛”。

一直以來(lái)，特斯拉自動(dòng)駕駛是業(yè)內(nèi)最有名的，雖然已經(jīng)從正式文件中改名為“輔助駕駛”，但不妨礙粉絲對(duì)它的喜愛(ài)，特別是在中國(guó)。

不過(guò)卻鮮少有消費(fèi)者知道，距離實(shí)現(xiàn)雙手離開(kāi)方向盤(pán)的“自動(dòng)駕駛”目前仍不可行，而特斯拉更有責(zé)任有義務(wù)告知消費(fèi)者，現(xiàn)階段的“自動(dòng)駕駛”仍在發(fā)展初期。

致命的“自動(dòng)駕駛”

近年來(lái)，隨著特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)交付量的增長(zhǎng)，有關(guān)特斯拉Autopilot失控、異常加速或制動(dòng)失靈引發(fā)的事故也時(shí)常見(jiàn)諸報(bào)端。但也很少有人知道，特斯拉全球首例自動(dòng)駕駛車(chē)禍致死案件發(fā)生自中國(guó)。

2016年1月份，一輛特斯拉轎車(chē)在高速上追尾道路清掃車(chē)釀成慘禍（早于2016年5月美國(guó)佛羅里達(dá)州首例自動(dòng)駕駛致死案）。事故發(fā)生后特斯拉車(chē)主高某就將特斯拉告上法庭，認(rèn)為其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不成熟，但仍以“自動(dòng)駕駛功能”營(yíng)銷(xiāo)，應(yīng)承擔(dān)法律責(zé)任。

特斯拉方面當(dāng)時(shí)表示沒(méi)有證據(jù)顯示事故發(fā)生時(shí)使用了自動(dòng)駕駛功能。

綜合行車(chē)記錄儀和專(zhuān)業(yè)人士分析，事故現(xiàn)場(chǎng)原本有充足時(shí)間去變道或剎車(chē)避免危險(xiǎn)，但現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)有剎車(chē)痕跡，處于定速狀態(tài)，應(yīng)屬于開(kāi)啟自動(dòng)駕駛功能，但并未識(shí)別出前方障礙車(chē)輛致使事故發(fā)生。

這里值得一提的是，特斯拉CEO埃隆·馬斯克引用了航空領(lǐng)域的術(shù)語(yǔ)，將特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)基礎(chǔ)版命名為“Autopilot”，直譯為“自動(dòng)駕駛儀”；最高階的輔助駕駛系統(tǒng)版本更是直接命名為“FSD”，即Full-self-driving，完全自動(dòng)駕駛。但這種誤導(dǎo)性極強(qiáng)的名字，曾經(jīng)多次遭遇批判和抵制。

這起嚴(yán)重的交通事故之后，2016年8月16日，特斯拉中文官網(wǎng)將“自動(dòng)駕駛”一詞變?yōu)椤白詣?dòng)輔助駕駛”。但直到5年后的今天，這起全球首例“特斯拉自動(dòng)駕駛”致駕駛?cè)怂劳霭讣詰叶礇Q。

雖然目前中國(guó)對(duì)“自動(dòng)駕駛”仍沒(méi)有推出嚴(yán)格的法律法規(guī)，但在美國(guó)，一直以來(lái)對(duì)于“自動(dòng)駕駛”是默許，甚至是鼓勵(lì)發(fā)展的。不過(guò)越來(lái)越多的自動(dòng)駕駛事故也引發(fā)了美國(guó)相關(guān)部門(mén)的重視。

就在今年，美國(guó)加利福尼亞州機(jī)動(dòng)車(chē)輛管理局確認(rèn)，正在調(diào)查特斯拉是否違規(guī)宣傳和推廣其車(chē)輛的自動(dòng)駕駛功能。另外，由于美國(guó)公路安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)（NHTSA）沒(méi)有出臺(tái)針對(duì)半自動(dòng)和全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的法規(guī)和性能標(biāo)準(zhǔn)，更為引人擔(dān)憂(yōu)的是，NHTSA負(fù)責(zé)監(jiān)管汽車(chē)安全，美國(guó)各州的機(jī)動(dòng)車(chē)管理局負(fù)責(zé)監(jiān)管駕駛員，這就進(jìn)一步加劇了監(jiān)管的混亂。

盡管NHTSA表示已經(jīng)對(duì)28起特斯拉撞車(chē)事故啟動(dòng)了調(diào)查，但并未對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)采取任何強(qiáng)制措施。對(duì)此，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）批評(píng)NHTSA在監(jiān)管上，采取的是一種放任不管的態(tài)度。

據(jù)悉，特斯拉在所有新車(chē)中都集成了Autopilot，同時(shí)以1萬(wàn)美元的價(jià)格銷(xiāo)售“全自動(dòng)駕駛”服務(wù)，此外還在探索付費(fèi)訂購(gòu)模式。

Autopilot和“全自動(dòng)駕駛”技術(shù)并不意味著特斯拉汽車(chē)可以在沒(méi)有司機(jī)的情況下安全行駛。部分購(gòu)買(mǎi)了“全自動(dòng)駕駛”選項(xiàng)的車(chē)主還可以使用“測(cè)試版”，從而在可能的問(wèn)題尚未全部解決之前，就在公共道路上試用最新功能。

雖然特斯拉在車(chē)主手冊(cè)中表示，司機(jī)必須在“主動(dòng)監(jiān)督”情況下，才能使用Autopilot和“全自動(dòng)駕駛”。但在馬斯克對(duì)于特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的大肆宣傳下，部分不知情的消費(fèi)者選擇了相信。

例如，在今年2月的播客節(jié)目中，馬斯克討論了特斯拉司機(jī)如何在駕駛時(shí)在中控觸摸屏上下象棋，盡管司機(jī)根本不應(yīng)該這么做。（用戶(hù)必須首先按下按鈕，確認(rèn)自己是乘客而不是司機(jī)。）馬斯克當(dāng)時(shí)還表示：“我認(rèn)為，Autopilot已經(jīng)足夠好，除非你真的想開(kāi)車(chē)，否則大部分時(shí)間你都不需要操作汽車(chē)?！?/p>

自動(dòng)駕駛?cè)孕柙u(píng)估

在一個(gè)名為T(mén)eslaDeath的網(wǎng)站上，詳細(xì)統(tǒng)計(jì)了特斯拉在全球范圍內(nèi)的死亡事故情況。其中，有明確證據(jù)證明由FSD/Autopilot引發(fā)的事故致死人數(shù)為6人。美國(guó)安全保險(xiǎn)研究所在2020年的一項(xiàng)調(diào)查顯示，有48%的司機(jī)錯(cuò)誤認(rèn)為，只要開(kāi)啟了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盤(pán)也是安全的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他品牌車(chē)主最高33%的比例。

所以在馬斯克或者說(shuō)全球?qū)Α盁o(wú)人駕駛”的大肆宣傳下，我們?nèi)孕枰朗裁词恰白詣?dòng)駕駛”。

2014年，國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程學(xué)會(huì)制定了自動(dòng)駕駛級(jí)別的分類(lèi)，并首次提出了L0-L5級(jí)別的分級(jí)方法。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是下邊這幾條：

L0：和自動(dòng)駕駛沒(méi)半點(diǎn)關(guān)系，純靠人力

L1：駕駛支持，對(duì)駕駛有一些輔助功能

L2：部分自動(dòng)化，算法和軟件可以短暫駕駛車(chē)輛

L3：有條件自動(dòng)駕駛，車(chē)輛可以獨(dú)立駕駛，但需要安全員或駕駛員

L4：高度自動(dòng)化，車(chē)輛可以獨(dú)立駕駛，不一定需要安全員

L5：我就是真正的自動(dòng)駕駛，司機(jī)都不需要

2017年，西班牙巴塞羅那舉行的奧迪首屆全球品牌峰會(huì)上，奧迪A8汽車(chē)正式發(fā)布成為首款具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛水平的量產(chǎn)車(chē)，能夠在60km/h以下實(shí)現(xiàn)L3級(jí)的TJP（交通擁堵自動(dòng)駕駛）功能，然而發(fā)布至今，該功能都不能正式“上路”。

其主要原因是在全球現(xiàn)有的法律法規(guī)條件下， L3級(jí)自動(dòng)駕駛的權(quán)責(zé)界定依然沒(méi)有明確。

按照上文中的分級(jí)中，L3是有條件的自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)已經(jīng)具備自動(dòng)駕駛能力，當(dāng)它請(qǐng)求人工介入時(shí)（比如出現(xiàn)系統(tǒng)處理不了的危急情況），人類(lèi)駕駛員就要接管駕駛?cè)蝿?wù)。

但如果在接管過(guò)程中出現(xiàn)意外事故，如何進(jìn)行責(zé)任界定就是一個(gè)尷尬的命題。同樣的困境也限制著更高級(jí)別的L4級(jí)以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)落地。

包括我國(guó)已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中，也沿用了SAE L0-L5的分級(jí)方法。不過(guò)要知道，雖然現(xiàn)在大多數(shù)汽車(chē)品牌已經(jīng)宣稱(chēng)自己達(dá)到了L3或者L4水平，但是考慮到復(fù)雜的實(shí)際路況，僅能進(jìn)行L2的操作。

以國(guó)內(nèi)為例，按照目前的《道路交通安全法》，基于自然人作為駕駛主體進(jìn)行判斷，交通事故發(fā)生后界定的侵權(quán)責(zé)任不論是駕駛員還是路面的行人，都是自然人，有明確的犯罪責(zé)任承擔(dān)主體。

但在自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸普及后，人類(lèi)駕駛員在駕駛活動(dòng)中的主體地位不斷弱化，當(dāng)人對(duì)車(chē)沒(méi)有任何控制行為后發(fā)生交通事故，事故歸責(zé)到車(chē)內(nèi)的乘客或者安全員并不合理。

目前，關(guān)于自動(dòng)駕駛測(cè)試的地方規(guī)范性文件，大多將道路測(cè)試中陪同駕駛?cè)藛T認(rèn)定為責(zé)任人，不過(guò)這并不利于將來(lái)實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛后責(zé)任的明確。

顯而易見(jiàn)，特斯拉一直宣傳的真正全自動(dòng)駕駛，距離我們中國(guó)消費(fèi)者還很遙遠(yuǎn)，而越來(lái)越多的“自動(dòng)駕駛”問(wèn)題也開(kāi)始逐漸暴露在公眾面前。

今年6月27日，特斯拉宣布在中國(guó)市場(chǎng)召回約249,855輛涉及“自動(dòng)駕駛問(wèn)題”的Model 3和Model Y車(chē)型，彭博社等媒體爆料稱(chēng)，最終召回?cái)?shù)量將高于28.5萬(wàn)輛。

中國(guó)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局在發(fā)布的文件中專(zhuān)門(mén)表示，（特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）問(wèn)題可能會(huì)導(dǎo)致駕駛員在行駛中意外激活主動(dòng)巡航功能?？赡馨l(fā)生幾種情況，并指出這可能導(dǎo)致駕駛員誤判他們對(duì)車(chē)輛的控制，從而導(dǎo)致事故。

結(jié)合近期特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)生的數(shù)起交通事故，雖然目前還未查明具體原因，但是可以看到中國(guó)政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)對(duì)頻繁出事故的、配備自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)的汽車(chē)產(chǎn)生了憂(yōu)慮。

對(duì)此，彭博社等媒體認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)沒(méi)有錯(cuò)，問(wèn)題的根源還是在于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的技術(shù)安全性。對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性問(wèn)題，特斯拉首先需要的是從技術(shù)上不斷完善，確保在行駛過(guò)程中不會(huì)輕易激活，確保駕駛員能夠安全掌控汽車(chē)行駛過(guò)程。

當(dāng)技術(shù)越發(fā)成熟，或技術(shù)優(yōu)化邊際收窄之后，我們不能回避接下來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)會(huì)以超出大多數(shù)人的預(yù)期，并加速商業(yè)化。但如何將安全擺在科技進(jìn)步的前列，更值得所有汽車(chē)制造商和駕駛者深思。

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