疫情之后，在車市恢復(fù)性增長的過程中，新能源車市場的增勢則堪稱是報(bào)復(fù)性的。不過，這其中似乎并沒有大眾豐田們什么事，至少，暫時(shí)是如此。

據(jù)乘聯(lián)會日前發(fā)布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，今年3月，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量達(dá)到18.2萬輛，環(huán)比2月增長了91.5%，同比去年3月增長了239.6%，與整體車市僅同比增長67.3%相比，呈現(xiàn)出一騎絕塵的良好態(tài)勢。

整個(gè)一季度，新能源車?yán)塾?jì)零售銷量達(dá)到43.7萬輛，同比去年同期大幅增長了302.9%，同樣遠(yuǎn)高于車市整體68.8%的同比增幅。

不過，拉動新能源車不斷向前沖的主要是自主品牌與豪華品牌，至于車市的“中堅(jiān)力量”——合資品牌，則始終處于“失語”的狀態(tài)。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)，3月份，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到了20.5%，豪華品牌新能源車滲透率達(dá)15%，合資品牌新能源車滲透率則只有1.3%，遠(yuǎn)不及它們在燃油車市場的表現(xiàn)。

“啞鈴型”市場格局

眾所周知，傳統(tǒng)燃油車市場是“紡錘型”結(jié)構(gòu)，中端價(jià)位的車多，低端和高端車較少。但新能源汽車市場截然相反，兩端多，中間少，呈現(xiàn)出“啞鈴型”市場格局。

造成這一結(jié)果的主要原因在于，人們對于新能源車的疑慮仍然普遍存在。

低端的微型車強(qiáng)勢增長，主要出于這類車型免拍牌搖號+價(jià)格便宜，3萬元的五菱宏光MINI EV，幾乎以一車之力撐起了A00級純電動代步車市場。而它的快速崛起，也引來了長安奔奔E-star、思皓E10X等競品的覬覦。

數(shù)據(jù)顯示，3月份A00級純電動車的批發(fā)銷量達(dá)到了6.7萬臺，份額為純電動車的40%。

高端電動車的熱銷，一方面源于特斯拉的品牌光環(huán)，另一方面也有蔚來、理想、寶馬等新勢力、傳統(tǒng)豪華品牌的共同發(fā)力，這些車型的購買者都有一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力與充電條件，且樂于嘗鮮。3月份，B級電動車的銷量達(dá)5.2萬輛，份額達(dá)31%，其中光特斯拉就要占一半多。

處于中間的A級電動車銷量，則僅占純電動份額的20%，處于近幾年的谷底。

和燃油車市場一樣，A級車的購買者是人群中的大多數(shù)，消費(fèi)理性，更加在意產(chǎn)品的方方面面，在充電便利性與充電效率沒有明顯提升的情況下，這部分消費(fèi)很難被拉動起來。在過去，A級純電動車的購買方多數(shù)是運(yùn)營方、出行公司，私人消費(fèi)始終不成氣候。但這一塊市場，其實(shí)才是未來新能源車真正的大蛋糕。

從今年1-3月份的銷量榜單來看，前15名里，宏光MINI EV和歐拉R1、奇瑞eQ、奔奔EV、科萊威、哪吒V等都屬于微型車或小型車，特斯拉Model 3/Model Y、比亞迪漢EV、理想ONE、小鵬P7、蔚來ES6/EC6等等，則是B級或B級以上產(chǎn)品。A級車只有埃安S和榮威eRX5，合資品牌無一上榜，說明新能源車市場亟待進(jìn)一步的發(fā)掘和釋放。

合資“觸電”步履瞞珊

實(shí)際上，跨國車企對待新能源趨勢的態(tài)度是十分積極的，但船大難掉頭，他們不得不背負(fù)比特斯拉等新勢力以及國內(nèi)的比亞迪、廣汽埃安等更為沉重的負(fù)擔(dān)。

通用福特們早在幾年前就發(fā)布了野心勃勃的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，但至今缺少落地性的干貨。尤其在中國市場，福特仍處于自救階段，無暇顧及，上汽通用雖然剛剛宣布了電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化戰(zhàn)略布局，并計(jì)劃在2025年以前推出10款以上基于Ultium平臺的國產(chǎn)新能源車，但這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，并不算早了。

日系兩田的技術(shù)路線聚焦于混合動力到氫能源，純電技術(shù)方面暫時(shí)沒有過硬的表現(xiàn)，這也導(dǎo)致它們一度有些被動。雖然在華推出了不少插電混動和純電動產(chǎn)品，比如卡羅拉雙擎E+、C-HR EV、奕澤E進(jìn)擎、理念VE-1等等，但這類“油改電”的車型始終乏人問津。

東風(fēng)日產(chǎn)的軒逸純電也沒有攪起絲毫水花，就看即將問世的Ariya能不能帶來驚喜了。

德系的大眾、寶馬、奔馳是推動純電最激進(jìn)的跨國車企。目前，南北大眾的國產(chǎn)ID.4已經(jīng)上市。但奇怪的是，從預(yù)售至今近3個(gè)月，官方始終沒有披露關(guān)于訂單量或銷量的有關(guān)信息。

來自搜狐汽車的數(shù)據(jù)，一汽-大眾ID.4 CROZZ的2月份銷量僅180輛

近日，一汽-大眾將向特斯拉購買碳排放積分的消息被廣泛熱議，作為國內(nèi)銷量最高的合資企業(yè)，它不得不開始向現(xiàn)實(shí)低頭。而接下來，上汽大眾與其他合資車企巨頭們，恐怕也必須面對同樣的現(xiàn)實(shí)。

無論ID.4 CROZZ還是ID.4X，他們都聚焦于“主流”的大眾化市場，A級車定位，低于特斯拉Model 3的價(jià)格，這本來應(yīng)該算是優(yōu)勢，但在整個(gè)A級純電動車市場仍然處于晦暗不明的背景下，這反倒成了它們的雞肋。

與跨國集團(tuán)的步履瞞珊相比，中國本土車企就顯得十分激進(jìn)了。

日前，廣汽埃安發(fā)布了更加安全的三元鋰電池技術(shù)——“彈匣電池”，與比亞迪去年發(fā)布的“刀片電池”平分秋色，另外，廣汽集團(tuán)還發(fā)布了續(xù)航千公里與8分鐘超快充的“超級電池”技術(shù)，雖然這一技術(shù)能否順利落地還未可知，但充分顯示出了中國車企ALL IN的姿態(tài)。

另一方面，均價(jià)25萬元的比亞迪漢EV連續(xù)4個(gè)月銷量破萬，廣汽埃安S也始終位居月度銷量榜單前列，顯示出高品質(zhì)的中國品牌純電車型正在不斷得到市場認(rèn)可。

而在更加高端的市場層面，小鵬P7、蔚來ES6、理想ONE等也日趨站穩(wěn)了腳跟，這些造車新勢力已經(jīng)逐漸走出了被質(zhì)疑的階段，消費(fèi)圈層不斷擴(kuò)大。當(dāng)然，那些來自傳統(tǒng)車企集團(tuán)的嵐圖、智己、極狐們到底能夠走多遠(yuǎn)，則還需要時(shí)間的檢驗(yàn)。

新的競賽已鳴槍起跑

從2017年開始，新能源車市場開始快速上揚(yáng)，尤以近兩年的增速最快，這一方面源于大城市的限行政策壓力導(dǎo)致越來越多城市居民將目光鎖定在新能源車身上。另一方面，也由于市場上出現(xiàn)了越來越多優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，加上充電網(wǎng)絡(luò)布局逐步完善，讓這個(gè)小眾市場有了大眾化的可能。

在今年一季度的新能源車銷量構(gòu)成里，純電車型累計(jì)銷量達(dá)36.4萬輛，占比83.3%，PHEV車型銷量達(dá)7.3萬輛，占比16.7%。顯示出純電才是這個(gè)市場的主流，至少短期內(nèi)是如此。

據(jù)乘聯(lián)會預(yù)計(jì)，2021年新能源車市場總銷量將達(dá)到200萬輛。預(yù)計(jì)到2025年，新能源車滲透率將從今年一季度的8.6%增長至20%以上。另據(jù)去年發(fā)布的《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖2.0》規(guī)劃，到2030年，我國新能源車要占汽車總銷量的40%，這是一個(gè)十分巨大的盤子。

顯然，在傳統(tǒng)燃油車向新能源車切換的賽道上，已經(jīng)開始了鳴槍起跑，自主品牌贏在了起點(diǎn)。當(dāng)然，這并不代表合資品牌會持續(xù)落后，市場的競爭從來不是田徑賽，而是一場馬拉松，能夠堅(jiān)持到最后的不一定是率先起跑者。

由于含金量最大的“中間市場”至今沒有被挖掘開來，這讓未來的形勢變化充滿了可看性。南北大眾能不能憑借國產(chǎn)的ID系列實(shí)現(xiàn)逆襲，豐田本田通用日產(chǎn)們能不能“后來居上”呢？值得期待。