在這年頭，車企破產(chǎn)已經(jīng)讓人見怪不怪，我們曾針對幾家自主品牌的興衰作出《失聲的車企》系列報道，不幸的各有各的不幸，也能有相似的敗落原因。

但今天說到的寶沃卻是一個特殊的存在，百年前曾讓奔馳寶馬望塵莫及，卻因為資金周轉(zhuǎn)失靈黯然消失；6年前，高舉著“德系第四大豪門”在中國高調(diào)復(fù)出，如今再次被傳破產(chǎn)，甚至差點被小米收購……01、神州系崩盤后 寶沃近況如何？

覆巢之下無完卵，2020年4月瑞幸咖啡財務(wù)造假爆雷傳導(dǎo)至整個“神州系”，神州租車退市，作為整車業(yè)務(wù)的寶沃豈能幸免。在陸正耀輸光了家產(chǎn)后，寶沃汽車再也無法得到神州系的輸血，業(yè)務(wù)幾乎處于停滯狀態(tài)。

2020年下半年就有消息傳出寶沃工廠已經(jīng)停產(chǎn)，雖然官方辟謠停產(chǎn)消息，但從2020年全年銷量僅有7265輛來看，也接近了涼涼。

根據(jù)北京市企業(yè)事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺顯示，去年2月至今年3月底前，位于密云區(qū)的寶沃汽車工廠環(huán)保情況一直未被監(jiān)測，原因為“訂單不足停產(chǎn)”，也就是說寶沃已經(jīng)停產(chǎn)一年。再到今年5月，盛傳小米有意收購寶沃，不過雷軍出價太低，導(dǎo)致雙方?jīng)]談攏，這事情最后也就不了了之。

失去了小米的相救，寶沃更加回天乏術(shù)，6月有消息稱寶沃即將進入破產(chǎn)程序，最早將于7月初公布。

破產(chǎn)消息一出，旋即引發(fā)吃瓜群眾的討論，但官方很快再次否認(rèn)了破產(chǎn)傳聞，多條相關(guān)報道也被刪除，截至目前寶沃也尚未官宣任何消息。究竟寶沃現(xiàn)在怎么樣了？最直接的方式是來到線下門店來尋找答案。

在神州優(yōu)車接手后，寶沃從“一城一店”的傳統(tǒng)經(jīng)銷模式變成“千城萬店”新零售模式，合作伙伴只需30-50平方米的店面以及10萬-30萬元不等的保證金，即可申請加入銷售網(wǎng)絡(luò)。

目前從寶沃官網(wǎng)獲悉，全國門店僅剩304家，其中北京僅有4家門店，上海僅有1家，廣州僅有3家，深圳僅有1家。而在去年4月，門店數(shù)量達到814家，一年驟減60%，“千城萬店”的雄風(fēng)不復(fù)當(dāng)年。

主要原因是“千城萬店”的低成本新零售模式激怒了原有的經(jīng)銷商，導(dǎo)致大量退網(wǎng)；另外，寶沃品牌影響力的不斷削弱也漸漸讓新門店心生退意。位于廣州的這家城市展廳坐落在繁華的成熟商圈，“百年寶沃，源自德國”的標(biāo)語顯得格外醒目，從光鮮的門面來看，似乎很難讓人聯(lián)想到“破產(chǎn)”兩個字。

該門店目前僅有寶沃BX5、BX7在售，而且均有68折的促銷力度，僅限3臺。以緊湊型SUV——寶沃BX5中配車型的自動兩驅(qū)先鋒版為例，廠商指導(dǎo)價為13.68萬元，折后裸車價僅為9.3萬元，足足優(yōu)惠4萬元，而且提車周期僅需在7個工作日內(nèi)。

可見寶沃清庫存有多心切，查看銷量數(shù)據(jù)得知，作為占據(jù)品牌銷量70.31%的寶沃BX5去年只售出6119輛，而今年單月銷量也僅僅在300-500輛之間徘徊。中型SUV寶沃BX7去年銷量更是只有2389輛，今年前5個月銷量也只有400輛。全年銷量不過萬，這是一個極度危險的信號。當(dāng)筆者向銷售問起最近的破產(chǎn)傳聞是否屬實，會不會對買車和售后有影響時，銷售遲疑了好幾秒才回答，沒有否定也沒肯定。　

有趣的是，這位銷售向筆者舉了眾泰的例子，大概意思是即使破產(chǎn)了也不影響車主的日常使用，售后服務(wù)可以第三方完成，還更省錢。言下之意，是否就坐實了破產(chǎn)傳聞？你細(xì)品。03、百年寶沃 命運坎坷

時間回到100多年前的德國不萊梅市，寶沃汽車在一名叫Carl Friedrich Wilhelm Borgward（卡爾·博格瓦德）的年輕人心中一點點萌芽。

1919年，自小熱愛機械的卡爾·博格瓦德在一戰(zhàn)后創(chuàng)辦了生產(chǎn)汽車零部件的不萊梅輪胎工業(yè)有限公司，成功賺取了人生第一桶金。一直心懷汽車夢的卡爾·博格瓦德并不安于現(xiàn)狀，于是創(chuàng)立了以自己名字Borgward命名（也就是寶沃）的汽車公司；1924年推出了名為Blitzkarren（閃電號）的三輪貨車，正好填補了德國一戰(zhàn)后商用車的空白，成功向商販甚至郵政局種草。1931年，卡爾·博格瓦德收購了漢莎汽車公司，借此發(fā)展卡車業(yè)務(wù)。

1933年，德國為復(fù)蘇經(jīng)濟，取消了有關(guān)汽車的多項稅費，使得便宜但不夠逼格的三輪車優(yōu)勢盡失，逼著卡爾·博格瓦德開始向轎車轉(zhuǎn)型。

1934年，卡爾·博格瓦德沿用漢莎汽車的名字，發(fā)布了首款轎車——漢莎1100。這是一臺搭載1.1升直列四缸發(fā)動機，最大功率28馬力，因為售價便宜也大受歡迎。但沒過多久，德國準(zhǔn)備發(fā)動二戰(zhàn)，不少德系車企都淪為兵工廠，寶沃也不例外，主負(fù)責(zé)生產(chǎn)半履帶卡車、坦克、遙控爆破車等。一方面戰(zhàn)爭為其帶來不菲的收益，但一方面所擁有的四家工廠也幾乎被徹底摧毀，卡爾·博格瓦德也被美國人關(guān)進了監(jiān)獄。

二戰(zhàn)結(jié)束后，卡爾·博格瓦德東山再起，先是以自己最擅長的商用車起步，慢慢回血，再到1949年成立了Lloyd羅伊德、Goliath歌利亞兩個新的獨立品牌，而原有的寶沃則主打高端定位。

1949年的日內(nèi)瓦車展上，寶沃帶來了戰(zhàn)后首款轎車——Hansa 1500，這又是爆款的節(jié)奏。Hansa 1500

緊接著在1952年，寶沃又推出了Hansa 2400，成為歐洲首款采用自動變速箱的豪華轎車。但由于操作不便利、故障頻發(fā)和視野較差等原因，Hansa 2400出師不利，寶沃的口碑急轉(zhuǎn)直下Hansa 2400

但這點小失敗又算什么，畢竟卡爾·博格瓦德連一二戰(zhàn)都經(jīng)歷過了。1954年，寶沃推出了精致的伊莎貝拉Isabella，因為家庭化的定位大受好評，不到一年銷量就高達1.1萬輛。伊莎貝拉

除了德國本土外，寶沃還遠(yuǎn)銷美國等地，出口量最高峰達到德國出口總額的63.5%。到1959年寶沃還以6.32億馬克銷售額和10.4萬的產(chǎn)量，成為德國第三大車企。

雖然有伊莎貝拉這一爆款車型造血，但別忘了還要養(yǎng)活了Lloyd、Goliath這兩個品牌。由于各品牌之間零部件無法共享，成本難以控制，于是成為破產(chǎn)的導(dǎo)火線。

1960年，據(jù)說因為一筆來自美國的大額訂單突然被取消，使得寶沃出現(xiàn)資金鏈斷裂。也有陰謀論猜測這是寶馬從中作梗，讓寶沃踩坑，因為后來寶沃的破產(chǎn)案正是由不萊梅市政府委派的寶馬董事會成員處理，后來寶馬也就此取代了寶沃的市場地位，不禁讓吃瓜群眾充滿了想象空間。與伊莎貝拉相似的寶馬1500

寶沃的破產(chǎn)至今依然是個未解之謎，還有說法稱卡爾·博格瓦德當(dāng)時申請銀行貸款不獲批，也有說他不信任銀行。

不管怎樣，風(fēng)光近半個世紀(jì)的寶沃就此隕落，曾幾何時，它創(chuàng)立了多個技術(shù)第一：歐洲首個采用自動變速箱，德國首個采用空氣懸掛，全世界首次采用缸內(nèi)直噴發(fā)動機技術(shù)。

如果放在那個年代看，BBBA的說法并沒有毛病。

但這一切就突然戛然而止。兩年后，73歲的卡爾·博格瓦德飲恨而終，但他的汽車夢并沒有終結(jié)，而是延續(xù)在后代身上。

 淪為資本棋子 

卡爾·博格瓦德的兒子克勞斯·博格瓦德受父親熏陶，也投身于汽車領(lǐng)域，曾成為大眾汽車董事會成員，負(fù)責(zé)產(chǎn)品質(zhì)量相關(guān)的工作。而孫子克里斯蒂安·博格瓦德自小就經(jīng)常聽祖父的傳奇事跡，長大后更是擔(dān)負(fù)起復(fù)興寶沃的重任。2005年，克里斯蒂安開始正式實施復(fù)興寶沃的大計，四處尋找工程師和設(shè)計師；

2006年，克里斯蒂安宣布將生產(chǎn)兩款新車，定位在福特蒙迪歐和寶馬3系之間，且計劃每年生產(chǎn)1萬輛新車；　

2008年，克里斯蒂安正式成立寶沃股份公司，并且聲稱正在測試一款原型車，開發(fā)新工廠或?qū)⑸a(chǎn)外包；當(dāng)記者問起什么能亮相時，克里斯蒂安只是答復(fù)“ perfection requires time.”（完美需要時間實現(xiàn)）但畢竟造車自始而終都是一門燒錢的生意，按克里斯蒂安心中所想，復(fù)活寶沃至少需要10億歐元的投入，于是只能尋求外部幫助，來自中國的北汽福田就進入了克里斯蒂的視線。

2014年，寶沃被北汽福田以500萬歐元收購，并且自詡是德系四大汽車品牌之一。但此時的寶沃手上并沒有實質(zhì)的技術(shù)，在這幾年間克里斯蒂安并沒有量產(chǎn)過任何一款新車，最多只是停留在概念階段。

也就是說，北汽福田買回來的只是寶沃的商標(biāo)，首款車型BX7就是最好的佐證。

2016年，寶沃BX7正式登陸市場，宣稱是“德國寬體智聯(lián)SUV”、“德系豪華”、“BBBA”，但實際上核心技術(shù)與德國并沒有半毛錢關(guān)系。BX7的發(fā)動機來自福田薩瓦納，變速箱則是愛信6AT，底盤調(diào)校也是由福田完成。

坊間還傳言發(fā)動機技術(shù)是由大眾的途觀逆向研發(fā)而來，要學(xué)就學(xué)同門德系車的大爆款，沒毛病。不過，披上德系外衣后，寶沃還是順利打開了市場。2016年，在寶沃BX7上市的短短9個月時間內(nèi)，銷量實現(xiàn)了從零到3萬輛的突破，月均水平可達到5000輛左右。

好景不長，BX7車主后來發(fā)現(xiàn)各種質(zhì)量問題，比如發(fā)動機異響、高油耗等等。2017年開始，寶沃BX7車型銷量出現(xiàn)下滑，銷量降至2.7萬輛，月均銷量徘徊在2000輛左右。

再到第二款新車BX5上市，寶沃也依然無法扭轉(zhuǎn)銷量低迷的局面，上市首月銷量僅1593輛。后來寶沃還推出了BX6、寶沃BXi7兩款量產(chǎn)車，也幾乎是無人問津。

這就使得寶沃接連虧損，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示2016年-2018年寶沃汽車分別虧損了4.84億元、9.85億元、25.45億元，3年里間累計虧損了40.14億元。

曾經(jīng)重塑百年寶沃轉(zhuǎn)眼已是黃粱美夢，500萬歐元買回來的空殼品牌沒賺到錢之余，還虧掉了幾十億人民幣。北汽福田決心甩掉這個燙手山芋，2018年10月，北汽福田正式掛牌銷售寶沃67%。

不久后，“接盤俠”神州優(yōu)車就聞風(fēng)而來，借長盛興業(yè)之手以39.73億元的價格正式收購寶沃，也就有了今天的故事。再次命懸一線 

與北汽福田還是靠造車賺錢的傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式不同，神州優(yōu)車的商業(yè)模式和玩法就有些離經(jīng)叛道了。在神州寶沃的新零售平臺上，用戶可享受1成首付提車、30天免費深度試駕、90天無理由退車等服務(wù)，同時在創(chuàng)立了前面說提到的“千城萬店”的新零售模式。快速的擴張和“自產(chǎn)自銷”零售方式確實在短期內(nèi)讓寶沃的銷量提升不少，2019年銷量升至5.45萬輛，其中對數(shù)是來自神州系內(nèi)部消化的功勞，面對C端還是顯得無力。

一方面是德系豪華的“人設(shè)”癱塌，一方面則是重渠道，輕技術(shù)的戰(zhàn)略使得產(chǎn)品缺乏賣點，自2019年至今，寶沃只推出過BX5、BX7的小改款和一款全新車型BX3，更新迭代緩慢。

假設(shè)瑞幸咖啡沒有發(fā)生造假事件，寶沃也會舉步維艱。作為神州系的掌門人陸正耀乃是典型的金融界巨鱷，在寶沃之前，已經(jīng)成功運作了神州租車、神州優(yōu)車、瑞幸咖啡三個成功的上市公司，而套路無非就是““找準(zhǔn)賽道、資本加持、規(guī)模擴張、快速變現(xiàn)”。但汽車制造與租車、咖啡領(lǐng)域都有著天壤之別，前者重技術(shù)、重產(chǎn)業(yè)鏈支撐，核心競爭力從來都是技術(shù)，而像租車、咖啡和奶茶之類的服務(wù)和產(chǎn)品本質(zhì)上的差距其實不明顯，更加講究包裝、營銷，用燒錢的方法迅速攻占市場倒是有可取之處。

但如果在汽車領(lǐng)域，重心和資源放在渠道零售上而忽視技術(shù)的投入，就等于自廢武功。相反可以看看為什么現(xiàn)在造車新勢力三強能擁有一席之地，前提還不是要有新能源化和智能化的技術(shù)。

2020年這三者研發(fā)投入普遍都在10億元以上，其中蔚來研發(fā)投入為24.87億元，研發(fā)營收比為15.3%；小鵬汽車研發(fā)投入為17.25億元，研發(fā)營收比為29.5%；理想研發(fā)投入為10.99億元，研發(fā)營收比為11.60%。

所以，單靠用資本復(fù)制瑞幸模式，很難玩透汽車。

對于為什么會進軍汽車領(lǐng)域，陸正耀曾經(jīng)對媒體生動地解釋道：“如果只是為了吃幾個雞蛋，我干嘛要去買養(yǎng)雞場，直接買雞蛋就行了？我一定是覺得這個事情值得花100億去做這件事情，一定是看到了‘養(yǎng)雞’的樂趣。因為要做的事對百年汽車影響深遠(yuǎn)?！?/p>

可惜陸正耀只看到了養(yǎng)雞的樂趣，看到汽車生態(tài)閉環(huán)的美好，卻沒想過如何養(yǎng)雞，如何造出更好的車。

截至去年12月31日，神州系所持有的寶沃還欠下北汽福田16.71億元（含利息）的尾款待支付，前者已經(jīng)多次通過以物抵債的方式償還，比如2.0T發(fā)動機業(yè)務(wù)。同時寶沃還被多家供應(yīng)商投訴，也就是說寶沃目前負(fù)債累累，卻又無能力償還。

雖然債務(wù)復(fù)雜，但寶沃可還是有不少稀缺價值，比如具備年產(chǎn)36萬輛整車的產(chǎn)能，以及傳統(tǒng)能源和新能源整車雙生產(chǎn)資質(zhì)。這也難怪會被雷軍看上，作為跨界造車的小米身上缺乏汽車生產(chǎn)制造的經(jīng)驗和能力，現(xiàn)成的寶沃不就正合其意。

不過對于小米來說，也不是非寶沃不可，除了收購生產(chǎn)資質(zhì)和工廠外，還可以選擇更有經(jīng)驗更靠譜的車企代工，比如雷軍此前就曾接觸過比亞迪、長城汽車、北汽等。

而對于寶沃來說，小米也不失為其最好的歸宿，一方面自身產(chǎn)品已經(jīng)難以再次得到消費者青睞，另一方面閑置的產(chǎn)能也是一種資源浪費，倒不如學(xué)習(xí)海馬、江淮等將過剩的產(chǎn)能開放給新勢力賺取代工費。以江淮為例，截至2019年底，就從蔚來手中賺取了6.04億元人民幣的代工費。

但陸正耀是一名“老會計”和資本玩家，并不見得甘心只做代工帝賺幾個億。

寶沃有今天的命運，咱也不能怪瑞幸，只是替創(chuàng)始人卡爾·博格瓦德覺得惋惜，花光一生心血實踐的汽車夢沒想到百年后會淪為資本游戲的棋子。