途歌汽車，成立于2015年7月，是一家互聯(lián)網背景的共享汽車分時租賃公司。其首輪即獲得了拓璞基金數(shù)百萬元的天使輪融資，至今已累計完成6輪融資，總額度超過5億元人民幣……雖然共享汽車不像單車界一樣有非常明顯的行業(yè)巨頭，但以途歌的融資規(guī)模和發(fā)展態(tài)勢來看，一度也是業(yè)內的“天之驕子”。

然而，站在風口上享受了共享經濟的一日千里后，短短三年多時間，途歌汽車，甚至可以說是整個共享汽車行業(yè)，都迎來了嚴峻的寒冰期。唱響挽歌的途歌并不是個例，友友用車、EZZY等同行也早就停止了運營。連到達B+輪次的行業(yè)先鋒都做不下去了，不僅令人憂心，難道共享汽車行業(yè)也要像小黃車一樣“黃了”嗎？

說實話，共享單車面臨的窘境我們有目共睹，而共享汽車的運營壓力甚至有過之而無不及。一方面，相較于自行車而言，汽車的運營成本明顯要高上許多。以途歌為例，其旗下提供寶馬MINI、奔馳smart、奧迪A3、Jeep自由俠等多款中高端車型，本意是想讓消費者通過“花小錢，開好車”的體驗來提升用戶黏性，用戶體驗度的確上去了，但隨之而來的是巨大的購車成本和維護成本。

共享汽車是一個重資產投入的行業(yè)，但它的回報周期又相對漫長，前期“燒錢”已經成了普遍現(xiàn)象。且不同于單車的粗放管理、用完即棄，共享汽車對精細運營的要求非常高，車輛充電續(xù)航、車身完好程度、內飾新舊等方方面面都需要關注，而進行保養(yǎng)則費時費錢，放任之又會影響用戶體驗，導致客戶進一步流失。

而對于用戶而言，199元的單車押金就引發(fā)了動蕩，何況是1500元呢？這也是為什么途歌所在的辦公點已人去樓空還是屢遭圍堵。不僅僅是押金難退，途歌由于名下資產都被凍結且發(fā)不出員工工資，投放在市場上的汽車已處于無人管理的狀態(tài)，消費者想繼續(xù)使用都無可奈何。作為互聯(lián)網初創(chuàng)公司，其抗風險能力本就比不過有傳統(tǒng)車企為靠山的同行，用融資的錢來購車租車，其冒險程度可想而知。

另一方面，對共享汽車而言，安全問題無疑是一大難關。在投資者眼中，共享汽車可以為我國龐大的有駕照卻無車的人群解決出行問題，具有廣闊的市場前景；而對于一些用戶而言，共享汽車的功能遠不止于中短途出行，其還是拿來“練車”的最佳工具，毫不愛惜。

并且，共享汽車在用戶審核方面也存在隱患，未成年人用父母的駕駛證通過審核開車上路而引發(fā)交通事故的新聞絕非個例，這不僅僅帶來嚴重的交通安全管理問題，甚至會打擊到人們對共享汽車的信心和口碑。

馬云曾說過：“風停了，最先摔下來的也是豬”。趁著新能源政策的東風，眾多資本紛紛涌入共享汽車這一行業(yè)，而現(xiàn)在風速趨緩，該領域發(fā)展模式中的許多問題也逐漸暴露出來。不過，共享經濟畢竟被譽為“新四大發(fā)明”之一，雖然發(fā)展得磕磕絆絆，但疆哥認為共享汽車還是有其發(fā)展前景的，只不過要等待真正的風口到來。

雖然打車業(yè)務發(fā)展成熟，但當出行距離較長時，自己駕駛共享汽車的經濟性就會優(yōu)于打車，且我國存在著大量的有證無車群體。有市場需求存在，那理應就會出現(xiàn)相應的供給。但在我國的許多城市，其實并未出臺太多實質性的法規(guī)來引導共享汽車的發(fā)展，新能源共享車多了，是有助于促進節(jié)能減排，但也對城市現(xiàn)有的交通體系帶來壓力，尤其停車時“一位難求”更決定了共享汽車無法在短期內大規(guī)模擴張。

因此，不如就“順其自然”，現(xiàn)在共享汽車面臨的行業(yè)洗牌，其實也是市場杠桿起調節(jié)作用的一種體現(xiàn)。車企運營最忌領導者陷入“資本的美夢”，在融到大量資金、車輛網點布局增加，嘗到用戶數(shù)量大漲的甜頭后，真正的挑戰(zhàn)往往才開始，隨著資本的撤出，資金鏈斷裂又成了途歌等車企的噩夢。

但共享汽車的競爭，并不僅僅只是資本的競爭。依疆哥看，我國的共享汽車業(yè)想要長期存續(xù)，還有技術、政策、群眾素質等方方面面需要跟上。在政策的一定扶持下，逐步解決車輛續(xù)航不足、停車難、流轉慢等問題，相信歷經寒冬的共享汽車最終會迎來行業(yè)的春天。