文｜衣柜

世界上最遙遠(yuǎn)的舉例不是生與死，而是明明申請(qǐng)了退押金，前面卻有一千多萬人在排隊(duì)。

每逢到月底連油都加不起的時(shí)候，我都會(huì)不爭氣地點(diǎn)開手機(jī)里的ofo APP，當(dāng)然不是為了踩單車，而是催債。眼前這個(gè)1530萬的排名數(shù)字，已經(jīng)有一段時(shí)間沒動(dòng)過了，掐指一算，即便我是ofo的最后一個(gè)債主，ofo目前拖欠用戶的押金也至少在30億人民幣以上。

不管你踩不踩摩拜，只要ofo欠了你押金，我們就是兄弟姐妹。

自共享單車誕生起，盈利問題一直困擾著共享單車公司，但沒有人能料作為曾經(jīng)風(fēng)口最大獲益者的ofo，如今竟會(huì)落得被人上門討債的田地。

遙想2016年，共享單車帶頭大哥ofo在美國和英國開始試運(yùn)營，率先開啟了共享單車的海外之旅。次年12月，ofo宣布入駐巴黎，達(dá)成了公司海外計(jì)劃擬定的“20國投放”小目標(biāo)，大目標(biāo)是當(dāng)年公司全球單車投放規(guī)模達(dá)到2000萬輛。

風(fēng)頭一時(shí)無兩的共享單車一度被稱作“中國新四大發(fā)明”之一，成為國家臉面出席在不少國際舞臺(tái)上。

然而據(jù)央視新聞報(bào)道，6月17日，中國裁判文書網(wǎng)披露的天津市第三中級(jí)人民法院的一份執(zhí)行裁定書，將ofo的“家產(chǎn)”曝光了。

執(zhí)行裁定書顯示，ofo小黃車供應(yīng)商天津富士達(dá)自行車工業(yè)有限公司因買賣合同糾紛一案，向ofo的運(yùn)營主體東峽大通（北京）管理咨詢有限公司申請(qǐng)執(zhí)行標(biāo)的2.498億元。不過，法院認(rèn)定，ofo已“無財(cái)產(chǎn)”，其名下無房產(chǎn)及土地使用權(quán)、無對(duì)外投資、無車輛，雖開設(shè)了銀行賬戶，但已被其他法院凍結(jié)或賬戶無余額。

在中國執(zhí)行信息公開網(wǎng)上，東峽大通公司相關(guān)的執(zhí)行文書有170條，大部分的執(zhí)行時(shí)間都在2019年1月以后，被執(zhí)行標(biāo)的金額十分巨大。僅今年5月，東峽大通就收到來自北京海淀、北京朝陽、北京豐臺(tái)、杭州市、天津市、廈門市、上海市等多個(gè)法院的近20件執(zhí)行文書。僅一個(gè)月的執(zhí)行標(biāo)的，就超過6000萬元。

再之前，ofo的創(chuàng)始人戴威，法人陳正江，以及公司高管楊品杰、陳婧等已被列為失信被執(zhí)行人，被限制高消費(fèi)行為。

小黃車的命運(yùn)和它的名字一樣，就此“黃了”。

幾乎在同一時(shí)間，滴滴發(fā)布了關(guān)于兩輪車組織架構(gòu)調(diào)整的內(nèi)部郵件。郵件稱，滴滴出行單車事業(yè)部、電單車事業(yè)部正式整合升級(jí)為兩輪車事業(yè)部，旨在將旗下的青桔單車和街兔電單車合并歸一。

縱然ofo與摩拜均從高峰跌落，共享出行市場仍不乏勇者，像滴滴早已經(jīng)不是第一次共享創(chuàng)業(yè)了?？蔀槭裁赐瑯邮菬X，能燒出滴滴卻不能燒出ofo？

早在ofo還是一個(gè)校園創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的時(shí)候，就曾經(jīng)有一位網(wǎng)友在北大的論壇上為ofo算過一筆賬：他對(duì)ofo 的運(yùn)營成本進(jìn)行了分析，他認(rèn)為每輛單車的單日管理成本大約在3元左右。根據(jù)他的觀察和記錄，每輛車的日周轉(zhuǎn)率在6次左右，依照當(dāng)時(shí)每輛車單詞使用經(jīng)費(fèi)0.5元計(jì)算，每輛車的日收入就在3元左右，和管理成本幾乎持平。

也就是說，但凡單車出現(xiàn)損壞、遺失等額外問題，ofo就會(huì)面臨虧損。后來事實(shí)證明，車輛折舊和維護(hù)確實(shí)成為了壓垮ofo的原因之一。

但有業(yè)者認(rèn)為，ofo之所以倒下，最主要的原因還不是支出過高，而是它的商業(yè)模式本身就不具備可持續(xù)性。

幾年前，滴滴僅僅依靠補(bǔ)貼大戰(zhàn)就把優(yōu)步、快的等對(duì)手?jǐn)叵埋R。同樣奉行“燒錢主義”的ofo一度燒出成為市場最大占有額，卻無法像滴滴一樣一直盤踞在行業(yè)的龍頭位置上。如果將兩者放在同一維度上比較，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它們其實(shí)存在著本質(zhì)區(qū)別。

簡單來講，滴滴是一個(gè)典型的平臺(tái)公司，它不需要購入車輛，也不運(yùn)營車輛，其扮演的角色是為了撮合私家車主和乘客，其收入也是通過這個(gè)撮合過程產(chǎn)生。當(dāng)公司占據(jù)的市場份額足夠大，運(yùn)營狀況就會(huì)逐漸進(jìn)入一個(gè)“因?yàn)樗緳C(jī)多所以多乘客選擇，因?yàn)槌丝投嘤治嘈滤緳C(jī)”的良性循環(huán)。正是由于這種良性循環(huán)，滴滴后期才得以擺脫對(duì)補(bǔ)貼政策的依賴。

ofo不同，它的商業(yè)模式是企業(yè)承擔(dān)上游購車的責(zé)任，然后將單車租給用戶，同時(shí)還要兼具維護(hù)和管理的工作。本質(zhì)上來講，它和公園景區(qū)門口的租車檔沒太大區(qū)別，只不過它透過互聯(lián)網(wǎng)將業(yè)務(wù)范圍做得更廣而已，并不構(gòu)成滴滴的良性循環(huán)。

當(dāng)共享單車處于風(fēng)口，ofo不愁身后沒錢時(shí)，大可閉眼忽略運(yùn)營成本高于收入的隱憂，因?yàn)楸藭r(shí)對(duì)于公司來說最重要的事情就只有做大和再做大?？呻S著市場擴(kuò)張，公司做大，每一臺(tái)車都在虧錢的事實(shí)也隨著投放數(shù)量增長被無限放大。此時(shí)的ofo已經(jīng)不能停，于是反而陷入了“越大越虧”的累贅之中。

值得注意的是，共享汽車行業(yè)也即將面臨與ofo同樣的困擾。

2017年共享汽車行業(yè)市場規(guī)模約為18.2億元，較2016年增長130.38%，2018年超36億元，幾乎以每年翻倍的速度野蠻生長。截至2018年6月份，全國注冊(cè)的分時(shí)租賃共享汽車企業(yè)已經(jīng)超過500家，運(yùn)營車輛超過10萬輛。

與此同時(shí)，倒臺(tái)的共享汽車企業(yè)也不計(jì)其數(shù)。

2017年3月，友友用車發(fā)布停止運(yùn)營公告；2017年10月，EZZY宣布解散；2017年11月份，天津紅極一時(shí)的共享汽車"SHAREN GO"被曝跑路；2018年5月，麻瓜出行共享汽車宣布停止服務(wù)；2018年6月，北汽旗下業(yè)務(wù)輕享出行宣布進(jìn)行業(yè)務(wù)升級(jí)，弱化企業(yè)作為運(yùn)營者的角色，轉(zhuǎn)而將自己定位為技術(shù)賦能者；到這個(gè)月底，戴姆勒旗下的共享汽車品牌Car2go就會(huì)全面停止在中國的運(yùn)營。

共享單車企業(yè)和共享汽車企業(yè)，本質(zhì)上都是一家租車公司，而共享汽車的單輛車投入遠(yuǎn)比共享單車要大得多，運(yùn)營維護(hù)更為復(fù)雜，還涉及人車安全、年審、交通違規(guī)等諸多社會(huì)問題。

且相對(duì)而言，共享汽車企業(yè)比共享單車企業(yè)更被動(dòng)的地方在于，其市場擴(kuò)張離不開政策扶持，而新能源補(bǔ)貼已經(jīng)顯現(xiàn)出退坡態(tài)勢(shì)。

由此看來，不難理解為什么眾多汽車制造商都將滴滴視作中國地區(qū)共享出行合作的第一選擇，除了滴滴擁有強(qiáng)大的用戶數(shù)據(jù)支持，興許還因?yàn)榈蔚问侵袊壳盀橹刮ㄒ淮笠?guī)模盈利的共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)。

至于那些押金還在共享汽車APP里面的朋友，不是我危言聳聽，別讓自己再成為共享經(jīng)濟(jì)洗牌的炮灰了。