記者｜孫柏

最近一段時(shí)間，共享出行的消息層出不窮，共享經(jīng)濟(jì)也呈現(xiàn)出不同于以往的窘迫處境。熱度持續(xù)不減的ofo退款事件也在不斷升級(jí)。從一開(kāi)始的ofo“小黃車(chē)”在各個(gè)省會(huì)城市紛紛撤點(diǎn)，發(fā)展到因ofo線(xiàn)上退押困難，大量用戶(hù)到ofo小黃車(chē)公司總部排隊(duì)現(xiàn)場(chǎng)退押金，再到交通運(yùn)輸部表示督促其暢通退押渠道、優(yōu)化退押流程，加快線(xiàn)上退押進(jìn)度，ofo的末日似乎已經(jīng)近在眼前。

不僅僅是共享單車(chē)，共享汽車(chē)的發(fā)展現(xiàn)在也處于如履薄冰之地。與ofo小黃車(chē)面臨同樣尷尬境地的是TOGO途歌，幾乎同時(shí)途歌也未能幸免被消費(fèi)者圍追堵截以求退押金的情況。以共享單車(chē)和共享汽車(chē)為代表的共享出行，難道終究只是行業(yè)巨頭的燒錢(qián)游戲？共享出行，已經(jīng)無(wú)可避免地成為“今日黃花”了嗎？

ofo剛興起時(shí)可謂是遍地黃金，而現(xiàn)在也變成了滿(mǎn)地雞毛。不僅如此，就連ofo的創(chuàng)始人戴威也被法院納入失信黑名單：12月4日，法院對(duì)ofo作出“限制消費(fèi)令”，該公司及戴威本人不得選擇飛機(jī)、列車(chē)軟臥、輪船二等以上艙位；不得在星級(jí)以上賓館、酒店、夜總會(huì)、高爾夫球場(chǎng)等場(chǎng)所進(jìn)行高消費(fèi)；不得旅游、度假等。

而ofo走到今天這一步，也并不是無(wú)跡可尋，但究其根本，導(dǎo)致其走向衰敗的原因卻有頗多。2014年時(shí)，還在北大讀碩士的戴威創(chuàng)辦了ofo，初出茅廬的他懷著滿(mǎn)腔的抱負(fù)，想要讓ofo“溫暖每個(gè)角落”。然而，學(xué)校體制下的那套法則在競(jìng)爭(zhēng)殘酷的商業(yè)市場(chǎng)中顯得有些過(guò)于“單純”，戴威在商業(yè)巨頭的角逐中未免有些太理想化。

盡管從2016年開(kāi)始的一年半時(shí)間不到，ofo從A輪走到了E輪，收到的投資金額一度遠(yuǎn)超需求資金量。但有了錢(qián)的ofo也開(kāi)始了瘋狂燒錢(qián)，不僅請(qǐng)明星代言，甚至花費(fèi)重金冠名衛(wèi)星。然而由于主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利能力不足，ofo過(guò)分依賴(lài)融資的問(wèn)題暴露無(wú)遺。從2017年9月開(kāi)始，情況急轉(zhuǎn)直下，ofo資金鏈出現(xiàn)問(wèn)題，壞消息越來(lái)越多，甚至出現(xiàn)揮霍、貪腐、站隊(duì)、大裁員等現(xiàn)象。ofo在管理體系上的弊病也終于開(kāi)始顯露于表面。

在幾番燒錢(qián)大戰(zhàn)之后，ofo曾經(jīng)的投資人朱嘯虎表示“ofo和摩拜只有合并才能盈利”，畢竟經(jīng)歷過(guò)滴滴和快的兩軍對(duì)壘死傷慘重的戰(zhàn)爭(zhēng)，朱嘯虎的建議是非常值得考慮的。然而驕傲的戴威卻婉言“非常感謝資本，資本助力了企業(yè)的快速發(fā)展，但是資本也要理解創(chuàng)業(yè)者的理想和決心。”由此，見(jiàn)過(guò)世面的朱嘯虎以30億美金估值套現(xiàn)走人。

而摩拜則在今年4月以27億美金估值被美團(tuán)并購(gòu)。盡管之后ofo還有被并購(gòu)的機(jī)會(huì)，但都被戴威拒絕了。例如今年5月15日，戴威以“保持公司獨(dú)立性”為由，拒絕了滴滴的潛在收購(gòu)要約。在8月，滴滴又準(zhǔn)備以20億美元的估值買(mǎi)入5億美元的ofo公司F類(lèi)股票，有效權(quán)利為18個(gè)月，但前提是不允許ofo與滴滴的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手達(dá)成任何聯(lián)盟合作，因此滴滴也阻撓了阿里遞交給ofo的哈羅單車(chē)與ofo并購(gòu)意向；同時(shí)要求，ofo職位的任命及變動(dòng)必須由滴滴決定。

盡管滴滴現(xiàn)在也走在整改的路上，但已在內(nèi)部信中喊出“哪怕是跪著也要活下去”的戴威，是否會(huì)選擇跪倒在滴滴旗下，對(duì)戴威而言將是一個(gè)艱難的抉擇。從目前來(lái)看，等待退押金的ofo用戶(hù)已經(jīng)超過(guò)1200萬(wàn)，按每位99元押金計(jì)算，ofo需退還押金也已超過(guò)12億元；而押金也只是ofo所要面對(duì)債務(wù)中的一部分，今年9月，ofo被上海鳳凰自行車(chē)廠(chǎng)起訴，要求其支付欠款6800多萬(wàn)元；此外，僅在12月ofo就有五個(gè)欠款案件一審宣判，合計(jì)金額也超過(guò)千萬(wàn)。

ofo走到如今一步，是競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的殘酷，還是資本主義的狡猾？是管理體系的弊病，還是戴威本人的“純粹”？諸多因素綜合作用的結(jié)果，還是要戴威一己之力承擔(dān)，在內(nèi)部不斷打氣的同時(shí)，也在不斷找尋新的融資方。但是在ofo如此絕境下，誰(shuí)還會(huì)買(mǎi)戴威的“白日夢(mèng)”呢？

在野蠻生長(zhǎng)的共享單車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中，ofo算是僅存不多的贏家。這個(gè)創(chuàng)建3年多的年輕企業(yè)，也曾經(jīng)是資本追逐的寵兒，但如今也瀕臨倒閉。而ofo作為共享單車(chē)企業(yè)的“頭牌”之一，它的倒下也意味著共享單車(chē)已經(jīng)走向懸崖。不僅是共享單車(chē)，共享汽車(chē)也面臨同樣的境遇。

12月18日下午，TOGO途歌發(fā)布退押金提醒聲明，表示途歌會(huì)遵循退押金流程進(jìn)行信息審核和處理，核實(shí)完畢后可依順序在“20+7個(gè)工作日”對(duì)用戶(hù)進(jìn)行退款。12月20日上午，北京的途歌總部聚集了不少要求退押金的消費(fèi)者和途歌的供應(yīng)商，但平均每天僅有15個(gè)線(xiàn)下退款名額，因此途歌的用戶(hù)也至少要等半年才能退回押金。

不止是途歌，作為國(guó)內(nèi)共享汽車(chē)前鋒的友友用車(chē)，在2017年3月時(shí)就宣布停止運(yùn)營(yíng)，退回所有用戶(hù)的賬戶(hù)存款，并稱(chēng)停運(yùn)的直接原因是“之前簽署的投資款項(xiàng)未如期到位”。繼友友用車(chē)關(guān)閉之后，相繼有一些共享汽車(chē)平臺(tái)也因?yàn)閾尾蛔《瓜隆?018年5月，共享汽車(chē)企業(yè)麻瓜出行宣布業(yè)務(wù)戰(zhàn)略調(diào)整而停止服務(wù)。6月，作為進(jìn)駐山東濟(jì)南市場(chǎng)較早的共享汽車(chē)企業(yè)“中冠共享汽車(chē)”也以失敗告終。

如今，途歌也陷入資金鏈斷裂的危機(jī)中。分析來(lái)看，途歌實(shí)行按分鐘計(jì)費(fèi)、自助租車(chē)、隨地還車(chē)的運(yùn)營(yíng)模式，由于使用燃油車(chē)可以在規(guī)定區(qū)域內(nèi)任意停，因此成本極難控制，調(diào)度或停車(chē)的成本都需要平臺(tái)方承擔(dān)；而且，途歌定位中高端，多用豪華品牌車(chē)型運(yùn)營(yíng)也增加了資金壓力；在戰(zhàn)略方面，途歌以擴(kuò)充市場(chǎng)、布局城市為首要任務(wù)，盈利暫不考慮。諸多因素，都為途歌問(wèn)題爆發(fā)埋下伏筆。

另外，途歌創(chuàng)始人兼CEO王利峰在此種境遇下，仍在努力推進(jìn)著融資，甚至還動(dòng)用關(guān)系企圖“說(shuō)服”一些其他公司的戰(zhàn)略投資高管加入途歌，而后利用關(guān)系進(jìn)行融資。在途歌已經(jīng)進(jìn)入了資金鏈斷裂的情況下，這些挖人與融資的行為，更像是王利峰“畫(huà)的一張大餅”。

不論是戴威還是王利鋒，或許最后都能從他么身上看到賈躍亭“造夢(mèng)”的影子。盡管共享出行的便利不言而喻，但想要發(fā)展下去，卻面臨不小的困境。在國(guó)家沒(méi)有出臺(tái)特別明確的政策以引導(dǎo)其發(fā)展、資源支持力度不足的前提下，共享出行在不以盈利為目的的初期階段，退押金就是其面臨的首要難題。

其次，在前期自身盈利難以滿(mǎn)足的條件下，大量資本家的試水使得競(jìng)爭(zhēng)加?。煌瑫r(shí)燒錢(qián)嚴(yán)重，并非所有企業(yè)都能承受。摩拜曾在26天內(nèi)虧損約4.07億元，2018年上半年摩拜營(yíng)收26.6億元，虧損30.6億元。12月23日，胡瑋煒辭去摩拜單車(chē)CEO職位，套現(xiàn)脫身；而退出ofo的朱嘯虎感慨，“燒錢(qián)起來(lái)的都是偽需求，不會(huì)再投這樣的項(xiàng)目”。

上帝欲使其滅亡，必先使其瘋狂。這些因素，無(wú)疑都讓共享出行變成“一瞬的花火”。盡管不斷有公司惜敗退場(chǎng)，但仍然不斷有實(shí)力資本加入共享出行的修羅場(chǎng)。僅共享汽車(chē)方面，截至2018年6月已注冊(cè)的共享汽車(chē)企業(yè)超過(guò)400家，投入運(yùn)營(yíng)的共享汽車(chē)已超過(guò)10萬(wàn)輛。共享出行在中國(guó)方興未艾，也正經(jīng)歷著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

盡管面臨寒冬，但共享出行發(fā)展市場(chǎng)前景廣闊。企業(yè)對(duì)共享租賃這一靈活且低成本方式的傾向、新興主流消費(fèi)群體對(duì)出行觀(guān)念的改變、旅游市場(chǎng)的火爆、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的融合，以及政府的支持，都會(huì)促進(jìn)共享出行成為下一個(gè)新藍(lán)海。只有等洗牌的寒冬過(guò)后，共享出行或許才會(huì)迎來(lái)新的春天。