上汽集團是一家有“靈魂”的公司嗎？

這是我在聽到上汽集團董事長陳虹的，關于拒絕華為為上汽的軀體注入“靈魂”那句話后的第一反應。

在更多人印象中，上汽是一個基本依賴于合資品牌闖天下的汽車集團。盡管在2020年，上汽依然是中國汽車集團中的“南波灣”，在全球500強企業(yè)的汽車集團中也排名第七。但更多人認為，上汽大眾（大眾、斯柯達）、上汽通用（別克、雪佛蘭、凱迪拉克）、甚至上汽通用五菱，才是上汽集團真正能拿得出手的“硬通貨”。

至于上汽榮威、名爵這兩個自主品牌，則全年銷售量分別為38.7萬輛和31萬輛。從增長來看，這兩個品牌在新冠疫情爆發(fā)，全球經(jīng)濟陷入停滯的2020年取得了不俗的成績，但其整體銷量在集團全年560萬輛的總銷量中，比重仍然不高。

是的，這就是上汽集團自主品牌的現(xiàn)狀。在更多人的眼里，依靠合資品牌來撐門面的上汽集團，似乎并沒有底氣說要保留“靈魂”這句話。

但，沒實現(xiàn)和沒去做卻是兩碼事。

如果自己有“靈魂”，

2015年，上汽集團提出了一個名為“新四化”的戰(zhàn)略，在這個戰(zhàn)略中包含了“電動化”、“共享化”、“智能網(wǎng)聯(lián)化”，以及“國際化”四個方面。這個如今看起來依舊更像是國企“口號”式的宣示，在其后的日子里竟然被全球汽車工業(yè)所接受了。自此，國際頂級汽車品牌們紛紛跟隨這個所謂的“口號”，這也讓上汽引領了一把“風氣之先”。

毫無疑問，汽車的電動化和智能化，是汽車工業(yè)出現(xiàn)130多年以來的一個重要轉折點。全新的發(fā)展方向是大勢所趨，并不令人驚訝，但能夠深刻觀察到行業(yè)環(huán)境的變化，并提出這樣的戰(zhàn)略，則顯示了上汽，或者陳虹的大局觀。

當然，光有前瞻眼光和變革的意識自然是不夠的。行動，才是改變最終結果的核心因素。

2017年，上汽集團控股了以高精地圖為核心業(yè)務的武漢中海庭數(shù)據(jù)技術有限公司；此外，上汽集團還與寧德時代共同出資成立了兩家名為“上汽時代”與“時代上汽”的動力電池公司；2018年，上汽集團更是打造了一家名為上汽英飛凌的，制造汽車半導體（芯片）的公司；2020年，上汽集團軟件中心正式發(fā)布了一個全新的公司名稱——上汽零束軟件分公司。

自此，上汽集團擁有了制造電池電芯、電池包、研發(fā)高精地圖以及軟件架構的，一整套完整生產(chǎn)體系。依托隸屬于上汽集團的，中國最大汽車零部件供應商華域，上汽集團初步擁有了智能時代汽車“軀殼”與“靈魂”的制造能力。

2020年，上汽的“5G+L4”智能重卡在洋山港實現(xiàn)了準商業(yè)化運營。顯然，這就是上汽集團關于核心自研的最重要戰(zhàn)略成果體現(xiàn)。但這些還并不是全部。

今年上半年，上汽還分別與地平線公司達成了深入的合作，并參與聯(lián)合領投了自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta的 C輪融資。自此，上汽集團將擁有地平線的智能芯片、視覺感知算法、和數(shù)據(jù)閉環(huán)技術能力，以及Momenta的自動駕駛技術。

看到這里，相信你也和我共同得出了一個結論，陳虹所說的，不需要別人的“靈魂”，確實有其自身的邏輯在其中。

顯然，上汽集團已經(jīng)有了一攬子的，關于純電動汽車、智能汽車的解決方案，確實可能不需要華為來注入“靈魂”了。但這并不代表上汽集團放棄了與所有科技公司合作的機會。

今年的4月9日，上汽集團召開了首個汽車SOA平臺開發(fā)者大會。這個大會的核心議題，就在于之前我們提到的，上汽零束公司推出了一款名為SOA的開發(fā)平臺。在這個平臺出現(xiàn)后，智能汽車原本基于不同的基礎系統(tǒng)所打造的功能區(qū)塊，將得以在中間層進行整合。

這意味著汽車原本無法互通的各個功能模塊，將得以進行連接。未來，汽車將可以通過一整套完整的軟件算法，連貫順暢地指揮車輛的各個軟件功能。而未來上汽集團產(chǎn)品的軟件應用生態(tài)，也將毫無疑問地建立在這套系統(tǒng)上。

在這場SOA平臺發(fā)布的開發(fā)者大會上，上汽集團邀請了百度、阿里、騰訊、京東、華為、OPPO、Momenta、地平線、科大訊飛、東軟等一系列國內(nèi)頂尖的科技公司和軟件供應商共同參與，其意圖非常明顯，就是讓所有人參與到定制這套未來生態(tài)的合作中去。未來，在上汽集團所制造的這個軟件生態(tài)中，用戶將可以使用到來自國內(nèi)、乃至全球最頂尖的科技廠商所定制的生態(tài)APP應用。

平時基本“王不見王”的，引領中國科技發(fā)展的騰訊、百度、阿里，在這場大會上悉數(shù)登場，而有望成為中國科技第四個巨擘的華為，也同樣被劃定在了與上汽集團共同打造汽車應用生態(tài)圈的伙伴序列之中。

此時再來看陳虹所說的：“上汽很難接受單一一家供應商提供的整體解決方案”，可能更能客觀地了解其講出這番話的初衷。

也就是：合作是歡迎的，但不能、也沒必要讓某個單一的科技公司，去定制上汽集團汽車產(chǎn)品未來的模樣。

因為這樣做，完全沒必要。

跑馬圈地，

我總是堅持，在標準未立之時，誰都可以訂立標準。這套邏輯，在智能汽車領域尤其適用。

目前，華為已經(jīng)采用了不造車而專門定制車機系統(tǒng)的模式，并與賽力斯和北汽極狐達成了合作。顯然，這是一個十分聰明的打法，畢竟汽車這個傳統(tǒng)重工業(yè)，實在是太消耗資源了。從頭去布局制造，投入巨大且前途未卜，而借用汽車廠家現(xiàn)成的制造能力搭載自己的系統(tǒng)，一旦采用的品牌越來越多，就可以非常高效地去牢牢掌握智能汽車的技術標準和話語權。

當然，任何一家汽車廠商都不會將這樣的話語權，以及自身在標準之爭中的一搏之力拱手相讓。以如今最有希望訂立這個標準的特斯拉、以及中國國內(nèi)的諸多造車新勢力為例，幾乎所有品牌都希望能夠自己創(chuàng)建一套智能座艙、自動駕駛的模式與標準。

就連選擇了與華為合作的汽車品牌，也同樣留了一手。比如，北汽極狐除了選擇與華為合作外，也在Robotaxi領域選擇了與百度合作，不論哪種技術路線都為自己保留了選擇的權利。

由此可見，在對待造“軀殼”還是造“靈魂”的問題上，幾乎所有廠商想法都空前一致，即一定要保留住自己參與標準競爭的能力。只是別人沒有這么說，而陳虹喊出來了而已。

這樣的舉動，其實不難理解，畢竟上汽集團為了擁有這套能力，已進行了長達多年系統(tǒng)性的精心布局。那么如今，唯一需要解決的是，陳虹的自信能否真的落到產(chǎn)品和用戶體驗上

2020年的下半年，上汽集團推出了隸屬于上汽乘用車的高端品牌——R品牌，以及上汽集團與外部資本共同成立的智己汽車。很顯然，這兩個品牌將是上汽集團這一系列前瞻技術“靈魂”的軀殼，更是上汽在智能汽車技術領域“跑馬圈地”的快馬。同樣，幾乎同時成立的這兩個品牌，也可能蘊含著集團內(nèi)部競爭的意圖在其中。

而只要有“一匹”脫穎而出，就將正式為上汽集團在國內(nèi)，乃至全球智能汽車標準的建立立下汗馬功勞。而這也正是陳虹極力要保住上汽“靈魂”的原因。

只是，這兩匹“馬”能否成功，上汽的“靈魂”能否被更多人認同、接受，相信在未來一段時間內(nèi)將成為人們討論最多的話題了。