文｜喬伊

新能源汽車究竟要怎么造？目前已經(jīng)悄悄地分化出了兩條不同的路線。

第一條路線，是以傳統(tǒng)廠商為主的，堅持實用路線的制造方向。

也就是不論旗下的新能源車是來自于“油改電”，還是全新的電動平臺，在使用場景和使用體驗上，皆更習(xí)慣于將之與即將過去的燃油車時代產(chǎn)品看齊的路徑。

也就是：開起來，還是那個味兒。

第二條路線，則更注重造車夢想，探索未來的汽車方向。

選擇這一條路線的廠商堅信，新能源車所帶來的并不僅僅只是能源形式的變化，必定是要在智能化領(lǐng)域再進一步的。因而，為全面的智能駕駛接管而進行準(zhǔn)備，打造一個全新的生態(tài)，則成為了比制造一款電動車更重要的事。

也就是我們以往常說的——軟件定義汽車。

這兩條造車路線，其實并沒有太大的優(yōu)劣之分。一個著眼于現(xiàn)在，在所有技術(shù)并沒有全面成熟的情況下，先推出能提供良好使用感受的產(chǎn)品占領(lǐng)市場；而另一個，則更希望在擁有足夠基本盤的情況下，去嘗試彎道超車。這，其實與當(dāng)初新勢力造車，在電動化領(lǐng)域的突破如出一轍。

當(dāng)然，這樣的思考路線與技術(shù)實力，其實并不僅僅為新造車勢力所采用。就在不久前，上汽第二屆上汽零束 SOA 平臺開發(fā)者大會正式揭幕。

在這場大會上，上汽展示了包括基于征程?5芯片而來的智駕解決方案，實現(xiàn)“軟硬協(xié)同”的ZOS智能車操作系統(tǒng)、以及ZPD和ZCM兩款智駕智艙計算平臺，SOA生態(tài)商城，以及ZXD艙駕融合計算平臺。

總之，關(guān)于未來智能汽車的幾乎所有的方方面面，上汽零束都將之包裹在了這個“銀河全?！敝辛?。

那么現(xiàn)在問題來了，這個一整套的邏輯架構(gòu)，到底要解決什么問題？

當(dāng)生態(tài)被打亂，

根據(jù)上汽自己的說法，這一攬子的新技術(shù)，要解決的是“電動+智能+生態(tài)”的問題。

這并不是很新鮮的提法，但關(guān)鍵在于從什么路徑開始實現(xiàn)。在上汽零束之前，并非沒有人去朝著這個方向努力。比如，華為與賽力斯一起打造的AITO。

在純電技術(shù)路徑并沒有太新的突破和出挑領(lǐng)先的整體環(huán)境下，可以說華為依靠自己在車機技術(shù)上的能力，提振了AITO產(chǎn)品的技術(shù)特性，以及對于普通消費者的吸引能力。華為在將依靠做手機時所獲得的，當(dāng)代人對于科技的整體認(rèn)知與想象，整體移植到了車機之上。

這些特性來源于車內(nèi)高清的大屏，絲滑的車機系統(tǒng)操作流暢度，以及豐富的應(yīng)用APP體系，也體現(xiàn)在了依靠激光雷達(dá)以及硬件加持所帶來的，全棧ADS高階自動駕駛解決方案之上。簡單來說，除了電池、機械部件、以及車體之外，所有與軟件、與“靈魂”相關(guān)的汽車技術(shù)領(lǐng)域，其實都應(yīng)該通過這種一攬子解決方案來加以實現(xiàn)。

這可不是一個偷懶的行為，總體而言這應(yīng)該被歸結(jié)為一個更為宏觀、更為完整的數(shù)字生態(tài)鏈的打造邏輯。因而，其帶來的影響其實是很廣泛的。比如，去年蔚來就規(guī)劃要造手機；其后，吉利也開始與魅族攜手；而體量更加巨大的手機企業(yè)小米，則誰也不靠，直接下場造車。因此，顯然你不會再對上汽零束的生態(tài)伙伴選擇OPPO手機，作為合作伙伴感到意外了。

就目前來看，上汽聯(lián)合OPPO實現(xiàn)了手機生態(tài)與汽車的跨界融合，推出了“車與手機”應(yīng)用場景下的30項功能，并將不斷拓展到智能穿戴、智能家居、智能辦公等IoT領(lǐng)域。上汽將之稱為“生態(tài)域”概念。而更多時候，這樣的合作模式，則代表了汽車使用生態(tài)發(fā)展的方向。

畢竟，在同一個工業(yè)體系，以及跨行業(yè)整合的背景下，說明汽車與智能手機的界限已經(jīng)不那么清晰了。但一個更現(xiàn)實的問題是，這樣的整合依然有一個過程。軟件要兼容，邏輯要互通，還要有機組合，快速調(diào)用，光靠芯片算力來計算，顯然是個辦法，但卻是個笨辦法。必須在底層邏輯架構(gòu)上進行解碼，才能更高效地進行整合。而這，也就是上汽零束SOA架構(gòu)的功用。

如果按照這個邏輯來進行推演的話，只要上汽零束的SOA架構(gòu)開放一個接口給到參與進來的合作伙伴，那么不論這個參與者本身的軟、硬件架構(gòu)、是否采用完全不同的打造模式，都可以直接進入到SOA架構(gòu)內(nèi)進行整合、調(diào)用。

基于這樣的邏輯，我們看到了在第二屆的上汽零束SOA平臺開發(fā)者大會上，百度、阿里、騰訊、京東、華為、中國移動、中國聯(lián)通、OPPO、中興通訊、地平線、Momenta、科大訊飛、芯鈦科技、芯馳科技等完全跨行業(yè)，完全不相干的企業(yè)，都成為了上汽和零束的合作伙伴。而從這些伙伴的身上，你就能夠看到一些關(guān)于SOA架構(gòu)生態(tài)，將要往哪些方向發(fā)展的端倪。

畢竟，所謂的全場景跨域融合，其實一定會包含人機交互、智能駕駛、應(yīng)用與娛樂，乃至在線購物等等功能，以滿足在跨域融合空前發(fā)展后，普通用戶打發(fā)無聊時間的切實需要。

而當(dāng)手機與汽車間的壁壘被打破，以往移動端的應(yīng)用，真正被移植到了汽車這樣的“移動端”，一個重新塑造局面的機會，也就逐漸開始成型了。

不過現(xiàn)在一個很搞心態(tài)的問題是：究竟開放不開放？

底層邏輯，決定平臺成色

關(guān)于車機系統(tǒng)或架構(gòu)開放的問題，并不算個問題。所有成了規(guī)模的，專注車機研發(fā)的企業(yè)，其實都樂于對車機系統(tǒng)進行必要的開放。

比如，百度在打造Apollo之前，也同樣為很多車企提供過人機交互、智能車機相關(guān)的技術(shù)；再比如，科大訊飛已經(jīng)在事實上，成為了大部分車企語音交互的供應(yīng)商。簡而言之，對于科技企業(yè)來說，提供更開放的、更適配兼容的系統(tǒng)，是與他們擴大市場份額的愿望完全契合的。

但放在汽車企業(yè)上，尤其是有實力、有底蘊的大集團身上，這個邏輯也許就不完全適用了。

首先，車企自研的所有技術(shù)與產(chǎn)品，最優(yōu)先的考量一定是跟著企業(yè)產(chǎn)品的銷量來推進的。也就是說，產(chǎn)品的銷量越多，自研系統(tǒng)或架構(gòu)的市場占有量就更大。因此，銷量巨大的大集團，通常不愿意將這些核心自研的技術(shù)，寄托在其他供應(yīng)商的身上。因為一旦外部市場環(huán)境發(fā)生變化，雙方的合作關(guān)系發(fā)生變化，都有可能將企業(yè)自身的造車進度，市場銷量拖累。

這也就是為什么上汽集團的董事長陳虹，在去年說出了那句著名的“靈魂與軀體”的論斷的原因。

但，這并非上汽一家車企所會產(chǎn)生的擔(dān)心。

因此，我們看到了廣汽的星靈架構(gòu)、東風(fēng)嵐圖也同樣推出了SOA架構(gòu)，甚至包括一些小廠商都會推出自己的系統(tǒng)平臺。雖然這些架構(gòu)側(cè)重的方向不同（比如星靈架構(gòu)就更偏重于智能駕駛輔助），但核心自研的底層邏輯都是相通的。

這也產(chǎn)生了一個很大的搞心態(tài)的問題，就是各個廠商之間的技術(shù)壁壘是短期內(nèi)無法打破的。因而出現(xiàn)了，大廠有實力邀請第三方軟件供應(yīng)商，針對其架構(gòu)單獨開發(fā)一套APP程序。而小廠的供應(yīng)商，則更熱衷于采用安卓平臺，將手機端的應(yīng)用商城移植到其上。

這樣做從企業(yè)本身角度出發(fā)其實沒有問題，但對于供應(yīng)商來說，則需要不停地適配完全不同的系統(tǒng)架構(gòu)，工作量巨大且收益不穩(wěn)定。畢竟針對某一車企單獨開發(fā)的軟件，最終使用的普及性，需要根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)量來看。

即，產(chǎn)量不達(dá)標(biāo)，適配無意義。

而對于采用安卓架構(gòu)，使用應(yīng)用商城的小廠牌車企來說，在相同系統(tǒng)體系下，打造應(yīng)用生態(tài)，一方面可以簡化成網(wǎng)頁版應(yīng)用，無法保證高度適配后的可用性，同時隨意下載的軟件也存在著版權(quán)風(fēng)險。這并不能被看做長久之計。因而，為大廠商，銷量更有保證的品牌及產(chǎn)品單獨適配系統(tǒng)體系，必然成為了第三方應(yīng)用供應(yīng)商更高效合理的選擇。

這也就是為什么上汽零束SOA平臺開發(fā)者大會，能夠找來如此多的頂級供應(yīng)商攜手研發(fā)的原因；這也就是為什么在這一次的大會上攜手100+共創(chuàng)伙伴，共同完成發(fā)布100+飛凡特色共創(chuàng)生態(tài)產(chǎn)品的 “雙百計劃”的原因了。

而有了如此多的企業(yè)愿意來適配，未來應(yīng)用在飛凡、智己乃至更多上汽集團品牌車型上的這一套上汽零束SOA架構(gòu)，才能夠保有足夠的競爭力。

如果說，到目前為止，上汽依然是在用自己的體量打造一套全新的架構(gòu)。那么在未來，一旦這套架構(gòu)成熟，并在系統(tǒng)與生態(tài)的競爭中擁有了足夠的話語權(quán)，那么形勢將很快產(chǎn)生反轉(zhuǎn)。因為以更成熟的生態(tài)，更成熟的人機交互、智能駕駛體驗來選擇汽車，可能成為一個全新的趨勢（如今AITO似乎正在實現(xiàn)這個趨勢）。

如果說，到目前為止，廠商們還在為電動車更像過去、還是更像未來在進行角力，那么一個幾乎可以肯定的事實是，智能化與高科技必然是明天角逐的確定方向。這個方向無關(guān)乎市場的變化，也無關(guān)乎能源形式的變革。在這個賽道上，上汽看起來是要鋪開資源，好好搶占的。當(dāng)然，認(rèn)識到這個重要市場的，包括已經(jīng)發(fā)了衛(wèi)星的吉利等國內(nèi)車企，也必然不會放過這個重要的市場。

而如果從現(xiàn)在開始，上汽愿意共享它的這一套SOA架構(gòu)，那么未來多少人的出行將依靠來自上汽的“靈魂”，則變成了一個非常值得期待與觀察的事了。