【EV視界報(bào)道】電動(dòng)汽車憑借著環(huán)保節(jié)能實(shí)惠等高性價(jià)比優(yōu)點(diǎn)，成為我國(guó)民眾外出的重要交通工具，但是充電難和充電慢是電動(dòng)汽車發(fā)展的限制性因素。于是長(zhǎng)續(xù)航車型應(yīng)運(yùn)而生，從最初風(fēng)靡一時(shí)的500km續(xù)航到小鵬P7當(dāng)時(shí)引以為傲的706km續(xù)航再到現(xiàn)在車企宣傳動(dòng)輒1000km的續(xù)航，都成為了宣傳產(chǎn)品的亮點(diǎn)。

自打今年1月份蔚來(lái)率先喊出ET7續(xù)航1000km之后，包括智己汽車、廣汽埃安、賽力斯就也紛紛發(fā)布1000km的車型或者技術(shù)。以前1000km續(xù)航是一個(gè)想都不敢想的事情，但是一時(shí)間仿佛一個(gè)車企沒有個(gè)1000km的車型或者技術(shù)都不好意思跟消費(fèi)者“打招呼”一樣。

這不新能源汽車界的巨頭也耐不住，6月22日，正式宣布EA1定名海豚，新車基于比亞迪全新e平臺(tái)3.0打造，車輛造型更加年輕化。據(jù)悉，海豚將來(lái)會(huì)在比亞迪e網(wǎng)渠道進(jìn)行銷售。

單單從公布的信息來(lái)看，這是一款擁有僅為2.9s的零百加速、標(biāo)配熱泵技術(shù)（可提升冬季續(xù)航里程）、綜合續(xù)航里程可能突破1000km，而且預(yù)計(jì)價(jià)位在10萬(wàn)元左右。比亞迪海豚這個(gè)價(jià)位外加這樣的性能配置完全是奔著成為爆款車型來(lái)的，它1000km的數(shù)據(jù)真的能成為現(xiàn)實(shí)還是只是一個(gè)噱頭呢？這我們就不得而知了。

雖然海豚性能配置殘暴，但也不是第一輛官宣1000km的車型。

續(xù)航1000km的“大咖”都有哪些？

其實(shí)比亞迪在官宣海豚之前就已經(jīng)有了續(xù)航超過(guò)1000km的車型——秦PLUS DM-i和唐DM（參數(shù)|報(bào)價(jià)）-i。不過(guò)這兩款車都屬于插電混動(dòng)車型，搭載了比亞迪超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，綜合續(xù)航里程都超過(guò)了1000km，甚至在不激烈駕駛的情況下可以開到1200km以上。

還有更早跟大家見面的理想ONE，作為一款中大型SUV，深得消費(fèi)者的喜愛，最新上市的2021款理想ONE車型則搭載了總功率為245kW、總扭矩為455N·m的新型前后雙永磁同步電機(jī)和容量為40.5kWh的寧德時(shí)代三元鋰電池組，使其NEDC工況下純電續(xù)航里程可以達(dá)到188km。該車型依舊搭載型號(hào)為DAM12TD的1.2T渦輪增壓增程發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為96kW，總續(xù)航里程可以到達(dá)1080km。

再比如說(shuō)賽力斯，賽力斯推出的華為智選SF5車型同樣搭載了駝峰智能增程系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)采用了“賽力斯SEP200電機(jī)+華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)”的雙電機(jī)智能四驅(qū)動(dòng)力組合。使得其在滿油滿電狀態(tài)下的NEDC綜合續(xù)航里程超過(guò)1000km，并可帶來(lái)0-100km/h僅僅4.68s、0-50km/h僅需 1.99 s的駕控體驗(yàn)。

上面提到的都是插混車型，下面還有幾款“宣稱”可以達(dá)到1000km續(xù)航，但是還沒有量產(chǎn)落地的純電動(dòng)車型。

比如最早在2022年第一季度交付的蔚來(lái)ET7的150kWh版本，據(jù)了解這臺(tái)車將搭載固態(tài)電池來(lái)實(shí)現(xiàn)超高續(xù)航。

上汽集團(tuán)旗下的智己汽車，其純電轎車L7和純電SUV車型LS7的高配車型都將搭載115kWh電池，并且全球首用的摻硅補(bǔ)鋰技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)單體300Wh/kg能量密度，最高可支持近1000km的續(xù)航。

另外，今年的1月15日廣汽埃安正式發(fā)布全新動(dòng)力電池技術(shù)，石墨烯基超級(jí)快充電池可在8min充電至80%，硅負(fù)極讓NEDC續(xù)航可達(dá)1000km，但目前還未用在量產(chǎn)車型上。

看到這些大肆宣傳1000km續(xù)航的車型，我腦海里突然間想到了一個(gè)問題，人們到底需不需要一臺(tái)這樣的車？也許銷量能告訴我們答案。

續(xù)航1000km的受益者到底是誰(shuí)？

對(duì)于比亞迪海豚來(lái)說(shuō)，新車剛剛發(fā)布還沒有正式上市，10萬(wàn)元左右并且續(xù)航達(dá)到1000km能不能實(shí)現(xiàn)還是個(gè)未知數(shù)，而且這個(gè)數(shù)據(jù)上市以后到底能不能給銷量帶來(lái)加成成為爆款我們也不知道。蔚來(lái)ET7和智己L7等未正式上市或者量產(chǎn)的車型亦是如此，到銷量表現(xiàn)如何終究是個(gè)謎。

已經(jīng)量產(chǎn)的車型就拿比亞迪為例，5月比亞迪DM車型共售出12970輛，其中秦PLUS DM-i銷量也穩(wěn)健攀升，5月銷量達(dá)5542，累計(jì)銷量破萬(wàn)。DM-i相關(guān)車型的訂單也超過(guò)了10萬(wàn)，但是這離月銷上萬(wàn)的爆款還有有一定的差距。

表現(xiàn)比較突出還可以說(shuō)是理想，截至4月底，理想汽車的累計(jì)新車交付量已經(jīng)達(dá)到了51715輛。從 2019年12月第一輛理想ONE交付用戶，到第5萬(wàn)輛交付達(dá)成，理想汽車用時(shí)僅17個(gè)月，創(chuàng)下新造車勢(shì)力最快交付紀(jì)錄。其去年的銷量超過(guò)了3.3萬(wàn)輛，今年1-5月的累計(jì)銷量也超過(guò)了2萬(wàn)輛，考慮到理想就一款車型而且超過(guò)30萬(wàn)元的價(jià)格，可以說(shuō)理想ONE撐起了理想汽車在新勢(shì)力造車中的地位。

其實(shí)真正獲益的，是沒怎么宣傳、但卻積累了足夠口碑的日系混動(dòng)。有數(shù)據(jù)顯示， 在2020年，廣汽本田混動(dòng)車型銷量為118247輛，同比飆升了77.3%。雅閣混動(dòng)版上市以來(lái)的累計(jì)銷量超過(guò)了12萬(wàn)輛。2020年，一汽豐田的混動(dòng)雙擎銷量接近13萬(wàn)輛，廣汽豐田為9.3萬(wàn)輛。這些銷量數(shù)據(jù)，無(wú)論是“造車新勢(shì)力”，還是傳統(tǒng)車企中以新能源為主要業(yè)務(wù)的車企，目前為止都還無(wú)法在混動(dòng)領(lǐng)域撼動(dòng)日系兩強(qiáng)的地位。而且無(wú)論是豐田還是本田，其混動(dòng)車型的占比，都在不斷攀升。

其實(shí)想要在純電動(dòng)或者混動(dòng)方面實(shí)現(xiàn)突破性的銷量表現(xiàn)，就需要有顛覆性的技術(shù)，但到目前為止，純電動(dòng)汽車有關(guān)1000km的續(xù)航更多是一種宣傳策略，這也讓大家有些“審美疲勞”了。

從銷量上來(lái)看混動(dòng)和插電混動(dòng)車型的表現(xiàn)還是不錯(cuò)的，純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航1000km因?yàn)檫€沒有量產(chǎn)車的出現(xiàn)，銷量表現(xiàn)是個(gè)什么樣子我們就不得而知了，那么續(xù)航超過(guò)1000km的電動(dòng)車是剛需么？

續(xù)航1000km真是新能源車以后的剛需么？

這個(gè)問題目前來(lái)說(shuō)其實(shí)是需要的，但是續(xù)航達(dá)到了1000km并不能解決根本問題。擴(kuò)大續(xù)航里程，唯一的目的是解決續(xù)航焦慮，這個(gè)痛點(diǎn)在某種程度上制約著純電動(dòng)汽車的普及。

現(xiàn)在新能源車?yán)m(xù)航里程，已經(jīng)從最初的300km、400km不斷加碼到普遍600km、700km的水平，續(xù)航里程的提升帶來(lái)的改變，夏天不用擔(dān)心開空調(diào)的問題，冬天即便電池性能會(huì)有衰減，但也還夠用，再有就是日常用車的充電間隔變大了。

然后就是用車成本方面了，咱們拿一輛2.0L排量，油箱60L，加95#汽油，滿油大約可以跑550km的燃油車舉例，加滿一箱油的價(jià)格為60L*7.53元/L=451.8元，那么跑1000km就需要903.6元。

然后我們拿一臺(tái)標(biāo)定續(xù)航550km的電動(dòng)車計(jì)算，電池容量約為77kWh，國(guó)網(wǎng)直流樁含服務(wù)費(fèi)的每度電的價(jià)格約為1.1-1.7元，充滿一次電最低約為85元，最高為131元。翻倍就是1000km最高也就262元左右，再算上停車費(fèi)，基本上不超過(guò)300元。這么一比純電動(dòng)汽車確實(shí)比燃油車的用車成本要便宜許多，但是時(shí)間成本要比燃油車要高出許多，寸金難買寸光陰啊。把續(xù)航里程堆到1000km的好處，夏天可以放心的開空調(diào)，冬天也可以踏踏實(shí)實(shí)開暖風(fēng)，續(xù)航里程縮水不用擔(dān)心，同時(shí)使用成本要比燃油車低很多，一定程度上緩解了續(xù)航焦慮。消費(fèi)者需不需要1000km的續(xù)航？需要，尤其是在考慮充電基礎(chǔ)設(shè)置的獲取容易程度之前，會(huì)特別需要高續(xù)航里程越高越好。但里程焦慮的問題，不只能靠堆續(xù)航里程來(lái)解決。

燃油車很少有宣傳自己一箱油能跑多遠(yuǎn)，續(xù)航這對(duì)它們來(lái)說(shuō)不是痛點(diǎn)，車主更關(guān)心百公里油耗。但純電動(dòng)車并一樣，它最大痛點(diǎn)就是續(xù)航里程。在電池技術(shù)沒有革新性突破的前提下，只能選擇用更重的電池滿足1000km續(xù)航，電池成本上升，然后還得想方設(shè)法的把車身重量弄輕，最后整車成本又提高了。這就是為什么宣傳續(xù)航里程達(dá)到1000km的蔚來(lái)ET7和智己L7定位都是高端純電動(dòng)汽車。

新能源車的續(xù)航里程之所以成了消費(fèi)者關(guān)心的要素，最重要的原因就是充電設(shè)施不完善，充電站的數(shù)量以及超、快充的比例然后還得考慮它能不能用，我們之前也遇到很多時(shí)候是到了充電站，很多充電樁是壞的，沒有人維護(hù)。其實(shí)新能源車用戶需要的是充電設(shè)施像加油站于燃油車一樣，密集、便利以及可靠。

所以，里程焦慮仔細(xì)想想其實(shí)并不是只跟續(xù)航里程相關(guān)，還與充電效率以及充電便利性息息相關(guān)。

續(xù)航達(dá)不到1000km真的就拿里程焦慮沒招了么？

其實(shí)還是有辦法可以解決的，比如800V充電架構(gòu)。目前保時(shí)捷Taycan在用的800V架構(gòu)能緩解充電時(shí)間的問題，最快能在22.5min內(nèi)能從5％充到到80％的電量。按現(xiàn)階段的新能源車來(lái)看，這個(gè)充電效率，非常香。而且800V平臺(tái)在同等功率下電流減半，這就實(shí)現(xiàn)了800V構(gòu)架下動(dòng)力性能和電池性能衰減會(huì)更小。華為也在去年宣布提供業(yè)內(nèi)獨(dú)家全系800V高壓快充解決方案，充電10min即可續(xù)航200km，一杯咖啡時(shí)間充滿能量，極大提升用戶充電體驗(yàn)。

再有一個(gè)就是換電站模式。目前我認(rèn)為做得最好的就是蔚來(lái)。截至6月28日，蔚來(lái)已部署了282座換電站，并且在4月15日，蔚來(lái)的首個(gè)第二代換電站投入運(yùn)營(yíng)。第二代換電站的電容量從一代的320KVA提升到了1250KVA，電池?cái)?shù)量也從一代的5塊增加到13塊。單日的服務(wù)能力從120次增加到了312次。

最后就是新的電池技術(shù)了。也是電池的革新技術(shù)，現(xiàn)在的鋰離子電池已經(jīng)被推到極限了，不增加能量密度的前提只能堆量換續(xù)航。但還沒投入使用的固態(tài)電池技術(shù)，有著比現(xiàn)在鋰電池還高的能量密度，同時(shí)還有更高的安全性。但是新的電池技術(shù)在成本控制上是個(gè)不小的難題，沒法做到“加量不加價(jià)”。

編輯總結(jié)：解決里程焦慮辦法其實(shí)并不是單一的堆積續(xù)航，續(xù)航達(dá)到了1000km能解決什么實(shí)際問題么？該充電還是要充電，只是拉長(zhǎng)了你的充電間隔，當(dāng)電量不足的時(shí)候你同樣還會(huì)焦慮，充滿電的時(shí)間也許會(huì)更長(zhǎng)，而且電池的性能也不會(huì)因?yàn)槔m(xù)航里程的增加而不衰減。什么時(shí)候充電和加油一樣方便快捷，就算續(xù)航維持在500km的水平，也沒人那么在意了。所以續(xù)航達(dá)到1000km是需要的，但是不是剛需，解決充電效率和便利性才是王道。