撰文 / 賈 可
編輯 / 張 南
設(shè)計 / 趙昊然
Editor's notes
編者按
盡管滴滴靜悄悄上市，打槍的不要，但是一場風暴卻還是迅速降臨。
7月2日，網(wǎng)絡安全審查辦公室突然發(fā)布對滴滴出行啟動網(wǎng)絡安全審查的公告，依據(jù)的是《中華人民共和國國家安全法》和《中華人民共和國網(wǎng)絡安全法》，審查期間滴滴出行停止新用戶注冊。
這離6月30日滴滴在美國紐交所低調(diào)掛牌上市僅過去2天。
7月3日，滴滴副總裁李敏回應稱，看到網(wǎng)上有人惡意造謠說“滴滴在海外上市，把數(shù)據(jù)打包交給美國”。和眾多在海外上市的中國企業(yè)一樣，滴滴國內(nèi)用戶的數(shù)據(jù)都存放在國內(nèi)服務器，絕無可能把數(shù)據(jù)交給美國。
7月4日，國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室稱，因為滴滴存在嚴重違法違規(guī)收集使用個人信息問題，通知應用商店下架滴滴出行App。
5天時間內(nèi)，這家成立9年，毀譽參半，深刻改變了中國人出行方式的巨無霸企業(yè)經(jīng)歷了過山車式的起伏。
此前滴滴已經(jīng)因為乘客人身安全、車輛與司機合法行、平臺抽成等問題被管理部門多次約談和處罰。還因大數(shù)據(jù)殺熟等問題屢屢被媒體和公眾抱怨。
6月12日，以先手為主題的第十三屆中國汽車藍皮書論壇舉行到第三天時間。這天有個勁爆的圓桌討論議題“網(wǎng)約車平臺經(jīng)濟需要反壟斷嗎？”（《對網(wǎng)約車平臺來說，打車人是“羔羊聾子瞎子”還是“韭菜”？》）。與會嘉賓毫無懸疑地把靶指向了滴滴。而事實上，因為此話題敏感，一些出行公司未敢出席。
當天的論壇上還發(fā)布了《共享經(jīng)濟藍皮書：中國共享出行發(fā)展報告（2020～2021）》，其中也指出，互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)將成為政府反壟斷的重點領(lǐng)域，網(wǎng)約車行業(yè)存在一家獨大的壟斷現(xiàn)象。
眼下滴滴風暴是否會引發(fā)對滴滴的反壟斷調(diào)查和執(zhí)法，目前還難以確認。但顯然，這也已經(jīng)是箭在弦上不得不發(fā)。
今天，編發(fā)軒轅之學校長、汽車商業(yè)評論總編輯、汽場聯(lián)合創(chuàng)始人賈可為《中國共享出行發(fā)展報告（2020～2021）》撰寫的文章《網(wǎng)約車反壟斷與共享化的未來》，作為對此一事件的備注。
2015年初，我提出“汽車四化”，其中重要一化就是共享化，也就是移動出行的共享化，或者叫MaaS（出行即服務）。
所謂汽車共享化，在當時的語境里，我指的是因為有了移動互聯(lián)網(wǎng)，很多有車一族可以通過順風車或者閑暇時提供用車服務來最大化閑置的汽車資源。而從終極的意義上來說，則是隨著完全無人駕駛的實現(xiàn)，整個社會不再擁有個人車輛，完全由作為ROBOTAXI的由出行公司運營的車輛來完全我們的移動出行任務。
當時，確實是懷著一種憧憬，而且覺得可能這個未來將會很快到來，并且非常美好，但是5年過去了，汽車共享化的現(xiàn)狀卻越來越令人擔憂。
首先，現(xiàn)在的汽車共享化，所謂利用順風車或者閑暇時提供用車服務來最大化閑置汽車資源的目的很難真正有效實現(xiàn)。順風車司機常常并非是真正的順風車司機，不過是以往所謂的“黑車”司機的另外一種說法。以拼車起家的滴答出行本意也是想著更多不違背順風車的本意，但最終也很難實現(xiàn)這種初衷。比如，有單先藏著，就不給你看。一定先讓真正的順風車司機接，但真正的順風車司機哪來的勞工夫開你這破順風車。乘客發(fā)單總是沒司機接單，次數(shù)多了乘客下次就不會用順風車了，這樣做的結(jié)果是，一邊乘客沒人接單，一邊專業(yè)做順風車的黑車司機無單可接。這種思路顯然無法走通，最終還是走上網(wǎng)約車的道路。
而以滴滴出行為代表的專業(yè)網(wǎng)約車公司不過是給黑車轉(zhuǎn)正提供了一條光明大道，本質(zhì)上，是一種線上出租車模式。隨著巡游出租車上線，當下的網(wǎng)約車模式和出租車模式對于用戶來講，幾乎是一回事。這當然極大方便了人們的出行，但與所謂的汽車共享化還是有巨大的偏差。當然，這也并非是最重要的，網(wǎng)約車作為平臺經(jīng)濟的一種，存在著巨大的分化。
分化之一是模式不同。一種以滴滴為代表，其司機并非是公司員工，自己帶車上崗。這種司機也就是以往所謂的黑車司機，只不過以往的黑車司機不需要給任何公司或平臺繳納份錢，但這里需要給滴滴每一單都有提成；一種以T3出行、曹操出行為代表，司機由平臺自己雇傭，幾乎就是出租車模式，其中T3的經(jīng)營模式是自營和B端合規(guī)運力帶車加盟。兩種模式的不同，導致管理上的不同，也導致最終用戶體驗到的服務上的不同。后者往往更加規(guī)范，無論是司機職業(yè)安全還是乘客用車安全，都能更好實現(xiàn)。但是這往往導致后者成本極大增加，無論是資金成本還是管理成本，都超過前者。
由此導致的分化之二就是網(wǎng)約出租車出現(xiàn)壟斷現(xiàn)象。自己建立車隊的網(wǎng)約車公司之所以很難競爭過對手的原因除了成本之外，還因為各地的限牌措施，導致車隊往往難以有很大規(guī)模，加上成本問題，規(guī)模天然被約束。這導致兩種不公平，一種是兩種網(wǎng)約車平臺公司經(jīng)營上的難易程度的不公平，一種是兩種網(wǎng)約車司機待遇上的不公平。
根據(jù)官方首次公布網(wǎng)約車詳細的運營數(shù)據(jù)，2020年10月，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺共收到訂單信息6.3億單。其中，滴滴出行為5.62億單，排名第一位，曹操專車1660萬單排名第二位，T3出行1580萬單排名第三位。之后的排名，依次為萬順叫車、美團打車、享道出行、花小豬。倘若再把花小豬的320萬訂單量統(tǒng)計在滴滴的數(shù)據(jù)之內(nèi)，榜首滴滴是第二名曹操出行訂單量的34倍。足足34倍。
因此，網(wǎng)約車平臺經(jīng)濟領(lǐng)域的反壟斷成為迫切要求。而這種反壟斷，將很大程度上引導類似滴滴這樣的公司成為T3出行這樣的公司，它必然導致滴滴的運營成本的增加，而這種增加對于增進整個社會的福利，并非壞事，相反是更大促進。
至于更接近與未來ROBOTAXI模式的分時租賃，在當下幾乎陷入絕境。因為沒有司機，沒有人接單，變成單邊模式，就是平臺公司投放，用戶用車就要去找車。這種平臺投放，成本極其高，成本高導致難以有規(guī)模。沒有規(guī)模就沒有便利性，沒有便利性哪來用戶，沒有便利性就沒有流動性。市場化的分時租賃公司不斷破產(chǎn)倒閉退出市場，主機廠成立的分時租賃公司又常常被質(zhì)疑成為新能源汽車銷量的主要渠道，并非長久之計。
鑒于無人駕駛的遙遙無期，我認為未來汽車共享化最大可能的是網(wǎng)約車平臺公司發(fā)展成為既能巡游又能線上的出租車模式，也就是揚招和網(wǎng)約一體化的模式，從而有效保護平臺和消費者的權(quán)益。當然，順風車模式更多會形成區(qū)域化的社群模式，成為汽車共享化道路上的一個不可忽視的分支。