相信不止我一人隨時等著吃馬自達(dá)的“大瓜”。就像是高中你拼命努力學(xué)習(xí)，班里的狂拽少年偏偏鐘愛籃球一樣，讓人不得不好奇，這個不走尋常路的少年，未來的命運將會是怎樣的。

馬自達(dá)在中國汽車市場上，甚至在全球汽車市場，都是一個神奇的存在。當(dāng)所有車企開始研發(fā)渦輪增壓時，馬自達(dá)仍舊鐘情于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)；當(dāng)所有車企瘋狂擁抱電氣化時，馬自達(dá)公布了它在自吸的基礎(chǔ)上整出壓燃點火的成果；當(dāng)純電平臺前仆后繼而來時，馬自達(dá)卻宣布開發(fā)中大型縱置后驅(qū)平臺……

如此特立獨行的行事風(fēng)格，要放別的任何一家企業(yè)身上，都會被詬病傲慢無禮、戰(zhàn)略失誤，但放在馬自達(dá)身上，卻總有一群粉絲力挺：不是我們馬自達(dá)不行，是我們從來就不想取悅大多數(shù)人！

非常硬氣！

當(dāng)然，即便粉絲眾多，馬自達(dá)還是為其特立獨行的行事風(fēng)格付出了代價。在中國汽車市場上，馬自達(dá)經(jīng)歷了2017年的巔峰后，銷量就再也沒起來過。以至于從2019年開始，馬自達(dá)在中國的兩大合作伙伴長安馬自達(dá)和一汽馬自達(dá)頻頻傳來合并的消息，希望通過合并重塑馬自達(dá)在中國的市場格局。

近段時間，長安馬自達(dá)和一汽馬自達(dá)合并的消息甚囂塵上。一派的說法是，上海綠地東馬自達(dá)4S店銷售發(fā)了一則朋友圈，內(nèi)容顯示：由于一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)合并，全上海只有本店原本兩個授權(quán)都有，所以不會受到任何影響。

另一派的說法是，北京產(chǎn)權(quán)交易所網(wǎng)站上公告顯示，“長安馬自達(dá)汽車有限公司增資項目”已在正式掛牌披露。這意味著長安馬自達(dá)的股東也會在長安汽車和馬自達(dá)之外增加一個，而這個股東很有可能是一汽集團(tuán)。最后的結(jié)果很有可能是馬自達(dá)在華合資業(yè)務(wù)全部合并到長安馬自達(dá)體系內(nèi)。

即便長安馬自達(dá)和一汽馬自達(dá)雙方對于合并一事依然拒不承認(rèn)，但妨礙不了吃瓜群眾對這場持續(xù)三年之久的猜疑被實錘的急迫之心。

這種急迫的原動力在于，人們覺得馬自達(dá)在中國的發(fā)展本不該如此。

馬自達(dá)雖然早在1997年便進(jìn)入中國市場，但是它的發(fā)展卻遠(yuǎn)沒有其日系同門兄弟豐田、本田、日產(chǎn)發(fā)展得迅速。

馬自達(dá)目前在中國得銷量巔峰是2017年得30萬輛。自2018年后，馬自達(dá)在華銷量逐年下滑。2020年馬自達(dá)在華銷量為21.7萬輛，較2017年相比減30%。其中一汽馬自達(dá)2020年銷量為7.98萬輛，同比下滑12.7%。

長安馬自達(dá)相比一汽馬自達(dá)而言情況稍好，但也不容樂觀。2017年，長安馬自達(dá)銷量突破18萬輛，同比增長17.64%。

2018和2019年，長安馬自達(dá)年銷量分別為16.63萬輛和13.36萬輛，同比分別下滑13.41%和19.66%。長安馬自達(dá)2020年為13.73萬輛，同比微增2.8%。

此外根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2019年，長安馬自達(dá)凈利潤為18.7億元，同比下降25.96％；2020年，長安馬自達(dá)凈利潤為14.75億元，同比下降21.12％。

橫向?qū)Ρ葋砜矗R自達(dá)手握兩家合作伙伴一年交出20萬出頭的銷量顯得捉襟見肘。目前豐田在華也建立了兩家合資公司——一汽豐田和廣汽豐田，2020年豐田在華銷量為180萬輛，同比增長10.9%；本田同樣在華建立了兩家合資公司——東風(fēng)本田和廣汽本田，2020年銷量為162.7萬輛，同比增長4.7%；日產(chǎn)比馬自達(dá)來華晚6年，目前其合資公司東風(fēng)日產(chǎn)剛剛度過18歲的生日，2020年銷量達(dá)到145萬輛。

多年陪跑，難以超越，或許有人會說馬自達(dá)本身立足于個性化市場，并不追求取悅所有人，但企業(yè)立足市場必將面臨殘酷的競賽，若說馬自達(dá)內(nèi)心不慌、甘于落后，大抵是不可能。

因此或許早在2019年傳言兩家合作伙伴合并之時，馬自達(dá)就一直在醞釀在中國市場的變革。

目前馬自達(dá)在中國共銷售六款車型，卻分散到兩家合作伙伴手中銷售，這顯然并不符合市場邏輯。單就豐田、本田一家合資公司的車型數(shù)量，都比馬自達(dá)6款在售車型多。

這六款車型分別由一汽馬自達(dá)銷售阿特茲和CX-4，而長安馬自達(dá)負(fù)責(zé)昂科賽拉、CX-5、CX-8、CX-30四款產(chǎn)品。

僅僅六款車型分散在兩家公司運營，其中的決策、管理成本需要付出雙倍的代價。并且，馬自達(dá)在華的合作形式因歷史問題遺留問題，在決策上更加受阻。

在長安馬自達(dá)中，馬自達(dá)尚且占據(jù)50%的股比分配，生產(chǎn)、研發(fā)、銷售等體系也非常完善。但是一汽馬自達(dá)的“問題”就比較凸出，一汽馬自達(dá)成立于2005年，由一汽集團(tuán)、一汽轎車和日本馬自達(dá)共同出資組建，三方持股比分別為4%、56%和40%，一汽轎車占主導(dǎo)權(quán)，一汽馬自達(dá)只是旗下一個事業(yè)部。

這意味著，馬自達(dá)在一汽馬自達(dá)的決策權(quán)偏弱，并且一汽馬自達(dá)在一汽集團(tuán)中僅是事業(yè)部的存在，其全稱為一汽馬自達(dá)銷售有限公司，業(yè)務(wù)范圍是銷售和售后，并不參與研發(fā)和生產(chǎn)。

而承載著這些歷史遺留問題，時代洪流卻將馬自達(dá)推向了一個新的風(fēng)口——電動化。馬自達(dá)目前發(fā)布了“Zoom-Zoom可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略2030”，也在今年6月18日發(fā)布了電動車戰(zhàn)略布局，目標(biāo)在2025年前將推出13款電動化車型，并陸續(xù)增加純電車型，到2030年將達(dá)成全車系電動化目標(biāo)。

雖然整體新能源轉(zhuǎn)型計劃較其他車企而言保守，但也是馬自達(dá)新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型邁進(jìn)的一大步。

中國市場是目前車企電動化轉(zhuǎn)型的主戰(zhàn)場，馬自達(dá)必須抓住中國市場的發(fā)展紅利期，因此掃除發(fā)展障礙勢在必行。

推動一汽馬自達(dá)裕長安馬自達(dá)合并，回歸“一個馬自達(dá)”，基本上解決了馬自達(dá)在中國坎坷發(fā)展的歷史遺留問題。

對于馬自達(dá)在華發(fā)展而言，長安馬自達(dá)和一汽馬自達(dá)合并明顯能夠讓馬自達(dá)在華開展業(yè)務(wù)更加高效、資源投放更加統(tǒng)一。不管馬自達(dá)以后堅持在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域做“不一樣的崽”，還是轉(zhuǎn)型新能源市場，統(tǒng)一的決策都會讓它事半功倍。

馬自達(dá)在華業(yè)務(wù)的整合，對于長安方而言，也不失為一次優(yōu)勢資源整合。近年來，長安汽車集團(tuán)在自主板塊發(fā)展迅猛，但合資板塊的發(fā)展陷入瓶頸。包括長安馬自達(dá)在內(nèi)的合資企業(yè)在華銷量表現(xiàn)均欠佳。

其中曾經(jīng)風(fēng)光無兩的長安福特，如今銷量陷入泥潭、人事頻繁更迭；長安鈴木中鈴木汽車早在2018年便宣布交出股權(quán)，鈴木汽車退出中國市場。

在此背景下，長安馬自達(dá)與一汽馬自達(dá)的整合，對于長安汽車做強(qiáng)合資板塊有著極為重要的意義。

而從一汽集團(tuán)的角度來看，自徐留平上任之后，誓言要做大做強(qiáng)自主品牌，集團(tuán)更多的重心和資源傾斜在自主板塊。在合資板塊，一汽有豐田、大眾兩大強(qiáng)勢合作伙伴支撐，信心滿滿。剝離馬自達(dá)對其而言也不過是優(yōu)化資源，將更多的精力放在自主板塊上。

綜合各方利益來看，雖然目前一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)合并的項目還沒有得到官方的正式回應(yīng)，但在市場端似乎已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖聦崱?/p>

在造車技術(shù)上，馬自達(dá)是一個非常有話語權(quán)的企業(yè)。但在經(jīng)營端，過去它在中國的發(fā)展似乎與其本意有所背離。如果此次長安馬自達(dá)和一汽馬自達(dá)整合成果，對于馬自達(dá)品牌在中國的發(fā)展而言無疑是利好消息。剝離了歷史的因素，馬自達(dá)將有更多的精力對市場進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)判。這個“不一樣”的車企，未來如何在自我堅持和電動化浪潮中平衡，或許又是一出好戲。