最近半年，車企對混合動力系統(tǒng)的甚是偏愛，比亞迪、長城、奇瑞、長安分別推出了自己的混動系統(tǒng)——DM-i超級混動、檸檬DHT、鯤鵬DHT、iDD。更有趣的是，像豐田、本田這類日系車企也破天荒地推出了PHEV（插電混合）車型，這事放以前可不太現實，畢竟他們是HEV的“鐵粉”。

不過它們搞來搞去也沒搞出特別大的動靜，長安、奇瑞、長城，三家的混動系統(tǒng)還在起跑階段，新車型在市場中還沒有完全鋪開；豐田、本田這類合資車企的PHEV車型又太貴，銷量沒法看。

最終，2021年的混合動力系統(tǒng)，也就比亞迪的DM-i超級混動技術成功出圈，搭載該系統(tǒng)車型的口碑、銷量都很好，它在用一己之力推動國內混動力車的發(fā)展，并扛起了國產混動車與合資混動車較量的大旗。

那比亞迪DM-i超級混動技術為什么這么強呢？今天就來聊聊這個話題。

精準的戰(zhàn)略方向很重要

“不謀全局者，不足以謀一域”。比亞迪發(fā)展新能源汽車與國家戰(zhàn)略同行。

國家著急要把傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉型的原因是什么？還不是為了擺脫中國對石油的依賴，而石油的背后正是美元的金融霸權。可以說，國家發(fā)展新能源車，是與一帶一路、數字貨幣等大戰(zhàn)略是一體的，而比亞迪也是跟著國家戰(zhàn)略走，它大力發(fā)展新能源汽車，目的就是減少燃油車對石油的依賴，從而促進中國汽車產業(yè)在電動化方向的發(fā)展。

雖然比亞迪的戰(zhàn)略方向把握得很好，但我國的新能源汽車產業(yè)是復雜多變，比亞迪必須以靈活的戰(zhàn)術加以應對才行。舉個例子，因為需求不同，所以我國大部分老百姓對純電動車的認知還存在誤解，他們擔心純電車跑得不遠，充電不方便等，尤其是當中國還有三分之二的家庭是無車家庭時，你要他們人生和家庭的第一輛車就買純電動車，他們怕是一百個不答應。目前，雖然我國新能源車的滲透率已近12%，但還是有90%的消費者購買燃油車就是最直接的證明。

按照市場現狀分析，未來，純電動車和混合動力車還要并存很長一段時間，而混合動力汽車則能憑借可油可電、使用范圍廣、沒有里程焦慮等優(yōu)點擁有巨大的市場潛力。鑒于此，比亞迪實行了“兩條腿”走路的靈活戰(zhàn)術，插電混合動力解決無車家庭的用車問題，讓家庭的第一部車可油可電，純電動則解決家庭第二部車需求，這一下算是很好的解決了老百姓的用車需求問題。

方向對了，還有群眾基礎，DM-i車型想不“爆單”都難。那接下來就交給DM-i超級混動技術自己了。

核心技術缺一不可

比亞迪汽車，為什么是新能源汽車引領者？那可是從無到有干出來的。

在插電混動汽車領域，比亞迪從2004年就啟動了相關研發(fā)，直至2008年成功推出全球首款正式量產的插電混動車—F3DM，截止到2021年，比亞迪DM技術經過十幾年的進化后，積累了大量的經驗和專利。

現如今，比亞迪已累計專利申請3.2萬件、專利授權2.1萬件，穩(wěn)居新能源車專利榜單第一，同時比亞迪還掌握電池、電機、電控、汽車芯片等全產業(yè)鏈的核心技術，實現了新能源汽車產業(yè)鏈的自主可控和創(chuàng)新。

聊到這兒就不得不提為什么比亞迪DM-i車型的價格如此親民了。

用秦PLUS DM-i為例，它的指導價為10.58—14.58萬元，價格與卡羅拉、朗逸、軒逸的價格相近，明明是秦PLUS DM-i多了一組刀片電池和一套混動系統(tǒng)，且內飾的用料、科技配置、動力系統(tǒng)都要比它們厚道、豐富且強勁，但是比亞迪還能把秦PLUS DM-i的價格做到親民，其實這就是得益于核心技術和供應鏈掌握到自己手中，不受制于人，從而優(yōu)化成本，最終讓終端老百姓受益。再反過來想想，這些合資A級車與秦PLUS DM-i相比，它們的油耗也不低，用料和配置更是沒法看，可價格卻居高不下，它們也是真夠雞賊的。

值得一提的是，比亞迪的DM車型（DM技術）也是久經市場考驗。截至到目前，它旗下DM車型累計銷量超過42萬臺，占中國市場插電混動車型總銷的44%，比亞迪可謂是用一己之力撐起來了中國插電混動車市場的半壁江山。不過事情還沒有結束，隨著DM-i超級混動技術的到來，比亞迪的插電混動車市場份額還在增長。據悉，DM-i車型的訂單量早已破10萬輛，在5月份的銷量也達到5542輛，累計銷量也早已破萬。

而這個以電為主的比亞迪DM-i超級混動技術出現后，不僅顛覆了傳統(tǒng)燃油車，還順勢顛覆了依賴發(fā)動機，并且已油為主的傳統(tǒng)混動技術。

大家最煩傳統(tǒng)燃油車什么？一是油耗高；二是油耗、動力不可兼得，想要油耗必須犧牲動力，反之亦然；三則是噪音大和不平順，而這些到DM-i混動技術這里都不叫事。

還是用秦PLUS DM-i舉例，滿油滿電的情況下，該車綜合最長續(xù)航里程達1245KM，虧電情況下油耗低至3.8L/100km，算下來也就每公里2毛錢。如此一來，燃油車有的續(xù)航里程，DM-i車型有了，從此告別里程焦慮不說，DM-i車型擁有的超低油耗，傳統(tǒng)燃油車卻可遇不可求。

同時，大功率驅動電機還能為DM-i車型提供強勁動力，譬如秦PLUS DM-i，它的0-100km/h加速度僅需7.3S，動力不輸合資2.0T的機器。如果是高速行駛，發(fā)動機也會介入，日常用車根本不用擔心動力不夠用，真正做到了動力和油耗兼得。

再就是噪音和平順性。眾所周知，DM-i超級混動技術的核心組成部分就是刀片電池和EHS電混系統(tǒng)。當刀片電池電量充足的情況下，DM-i車型完全就是一輛純電動車，純電動車能有什么噪音呢？

不僅如此，刀片電池的安全性也非三元鋰電池能比，關鍵是刀片電池還不用像三元鋰電池需使用鎳、鈷等稀有金屬做原料，我國恰恰又缺少鎳、鈷這些稀有金屬。眼光放長遠了想，我國本來就是要靠新能源車擺脫對石油的依賴，結果到了純電動車這里又被鎳、鈷等稀有金屬卡脖子了，豈不是白費一般功夫。由此可見，刀片電池的重要性。

平順性方面，DM-i車型取消了傳統(tǒng)的變速箱，直接通過EHS電混系統(tǒng)中的單擋減速器和直驅離合器連接，所以它的換擋感受與純電動車沒什么區(qū)別，你也就感覺不到頓挫，這對家庭用車而言很舒適。

以上是顛覆傳統(tǒng)燃油車，為什么說DM-i混動系統(tǒng)還能顛覆傳統(tǒng)混動技術呢？第一肯定是傳統(tǒng)混動力系統(tǒng)過于依賴發(fā)動機和汽油，它們只是相對燃油車省，在DM-i車型面前并無優(yōu)勢，一個明顯的軟肋就是它們短途不能純電行駛，而這項功能在城市用車中顯得尤為重要。

再就是政策和價格上，比亞迪DM-i車型可以上“綠牌”，在限牌城市不用拍牌，可以省一筆，而且還能免購置稅，又能省一筆。除此之外，比亞迪DM-i車型也要比同級別的合資混合動力車實惠。譬如，秦PLUS DM-i的入門價格為10.58萬元，而同級別的卡羅拉雙擎的入門價格卻為13.58萬元，本田的享域銳·混動入門價格為13.99萬元，算下來，秦PLUS DM-i要比它們便宜3-4萬元。當然了，宋PLUS DM-i、唐DM-i與同級別的合資混合動力車比價格時也是這么個理。

快速決策把握先機

關于比亞迪的快速決策，我想用一件事舉例，那就是造口罩。

“3天出圖紙，7天出設備，10天內生產口罩”，這是比亞迪對造口罩這事的總結。這決策速度、這行動效率，放在造車這件事上是很可怕的。正如王傳福說的那樣：“未來市場競爭很慘烈，就像打仗一樣快速決策很重要，打仗的時候誰還寫報告、開評審會、決策，打仗就是打、攻、守還是撤，一句話，快速決策。在未來競爭慘烈的戰(zhàn)場上也是起到一個非常重要的作用?！?/p>

有了明確的戰(zhàn)略方向做指引和核心技術做后盾，自然能對市場的變化迅速做出決策，從而保證對對手的領先性。2021年過半，有不少車企推出了自家的混動系統(tǒng)，可這之中還是屬比亞迪DM-i系統(tǒng)呼聲最高，DM-i車型銷量最好。我想，這與比亞迪快速決定入局該市場有關系。

尾聲

汽車產業(yè)正在迎來百年未有之大變局，傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉型大勢已定，縱觀當前的新能汽車市場，純電動車和插電混合動力車還要并存很長一段時間，而插電混動車市場由于市場潛力巨大，已成為車企必爭之地，自主品牌、合資品牌、豪華品牌都想在這場“混戰(zhàn)”中爭得一席之地，混動時代已來臨。

比亞迪DM-i車型（DM-i混動技術)快速提升了新能源車在市場中的滲透率，加速了傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉型的速度，利于國家大戰(zhàn)略的推進，同時它也引領了自主汽車品牌混合動力技術的發(fā)展，全面混動時代，自主品牌在技術上并不弱于合資品牌，我們更應該多支持它才對。（文/優(yōu)視汽車 向前）