隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策將于2022年底徹底退出，“雙積分”達(dá)標(biāo)難度越來越大，再加上中國政府向國際社會(huì)承諾力爭2030年實(shí)現(xiàn)碳排放達(dá)峰、2060年實(shí)現(xiàn)碳中和等因素，中國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的綠色化轉(zhuǎn)型步伐將進(jìn)一步加快。不僅新能源汽車（純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力和增程式電動(dòng)車）將加速發(fā)展，以混合動(dòng)力為主的節(jié)能汽車也將獲得更大的發(fā)展空間，而那些一直都沒有放棄混動(dòng)技術(shù)研發(fā)的車企將獲得回報(bào)。

12月15日，長城汽車發(fā)布了面向全速域、全場景的“檸檬混動(dòng)DHT”技術(shù)，正式加入了混動(dòng)市場的競爭。該公司表示，檸檬DHT混動(dòng)技術(shù)突破了合資品牌在混動(dòng)領(lǐng)域的長期壟斷格局，這項(xiàng)技術(shù)由長城汽車完全獨(dú)立自主設(shè)計(jì)、研發(fā)，并具備完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，累計(jì)擁有專利199項(xiàng)，其中核心專利80項(xiàng)。

國際上，日系的豐田、本田一直在大力研發(fā)混合動(dòng)力技術(shù)，豐田的THS和本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)都為消費(fèi)者所熟知。尤其是豐田汽車，混動(dòng)技術(shù)一直是其引以為傲的名片，豐田也申請(qǐng)了大量的專利，并建立起了非常高的混動(dòng)技術(shù)門檻。但在中國國內(nèi)市場，由于混合動(dòng)力汽車不被視作新能源汽車，無法獲得補(bǔ)貼，大部分車企已經(jīng)放棄了研發(fā)混動(dòng)技術(shù)， 只有比亞迪、上汽等少數(shù)車企一直在堅(jiān)持研發(fā)混動(dòng)技術(shù)，并且推出了量產(chǎn)車型。

長城汽車此前一度被認(rèn)為不愿意發(fā)展節(jié)能和新能源汽車技術(shù)，而只是是熱衷于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。2016年，該公司董事長魏建軍還曾公開表示電動(dòng)汽車并不環(huán)保，因?yàn)殡妱?dòng)汽車使用的電能大量來源于煤電，長城汽車之所以發(fā)展電動(dòng)汽車也是為了應(yīng)對(duì)國家的油耗法規(guī)。魏建軍這番話當(dāng)時(shí)被很多人抨擊。

但這種被動(dòng)局面后來很快就改變了，該公司2018年8月發(fā)布了專注于電動(dòng)汽車的歐拉品牌，并在接下來的兩年中推出了iQ、黑貓、白貓、好貓等四款極具個(gè)性的純電動(dòng)車型，其中歐拉黑貓很受歡迎，剛剛上市的歐拉好貓市場反響也不錯(cuò)。

值得注意的是，長城汽車同時(shí)選擇了多條技術(shù)路線。在研發(fā)純電動(dòng)汽車技術(shù)之外，長城汽車也在研發(fā)混動(dòng)技術(shù)，但該公司此前并未推出過混動(dòng)車型，因此外界并不清楚其具體研發(fā)情況，直到長城汽車推出了檸檬混動(dòng)DHT。

長城汽車研發(fā)副總裁 單艷紅

據(jù)長城汽車研發(fā)副總裁單艷紅透露，該公司從2012年開始就研發(fā)混動(dòng)技術(shù)，并于2018年立項(xiàng)了DHT項(xiàng)目，兩年后將該技術(shù)量產(chǎn)推向市場。之所以能在兩年內(nèi)將這項(xiàng)復(fù)雜的技術(shù)推向市場，主要取決于兩方面因素。一是長城汽車從2012年開始研發(fā)混動(dòng)技術(shù)，打下了比較好的基礎(chǔ)。核心的電機(jī)、電機(jī)控制器、DHT變速箱等所有的系統(tǒng)都是完全自主研發(fā)。二是控制器軟件、TCU等整個(gè)軟件系統(tǒng)也是長城汽車自己開發(fā)的，省掉了找外部供應(yīng)商時(shí)合同談判的時(shí)間。

檸檬DHT混動(dòng)技術(shù)的量產(chǎn)時(shí)間也恰到好處，此時(shí)正值中國節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線面臨重大調(diào)整之際。據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)組織行業(yè)專家制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，混動(dòng)新車到2025年要占傳統(tǒng)能源車的50%以上，2030年占75%以上，2035年要達(dá)到100%。而四年前制定的路線圖1.0提出的目標(biāo)是，節(jié)能汽車2025年占比40%，2030年占比50%。

將兩個(gè)版本的路線圖對(duì)比一下可以發(fā)現(xiàn)，混動(dòng)汽車占傳統(tǒng)能源車的比例顯著提高，路線圖1.0的目標(biāo)是到2030年占50%，路線圖2.0提高到了75%。這意味中國節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線出現(xiàn)了明顯的調(diào)整，混動(dòng)技術(shù)的重要性大大提高了。

然而，尷尬的是，大部分中國車企在過去10年間都放棄了混動(dòng)技術(shù)的研發(fā)。只有上汽、比亞迪、長城汽車等少數(shù)幾家車企仍然在堅(jiān)持研發(fā)混動(dòng)技術(shù)和車型，因?yàn)檫@些車企堅(jiān)信在傳統(tǒng)燃油車和電動(dòng)車之間需要混動(dòng)車型作為過渡，而且過渡期不會(huì)很短?，F(xiàn)在，他們的堅(jiān)持得到了回報(bào)。

檸檬混動(dòng)DHT詳解

“檸檬混動(dòng)DHT”是一種高度集成的、高效能、多模油電混動(dòng)系統(tǒng)，采用雙電機(jī)混聯(lián)混動(dòng)技術(shù)，擁有純電、混聯(lián)、串聯(lián)、能量回收等多種工作模式，可實(shí)現(xiàn)全速域、全場景下高效能與高性能的平衡。

長城汽車商品戰(zhàn)略及技術(shù)研發(fā)副總裁 穆峰

長城汽車商品戰(zhàn)略及技術(shù)研發(fā)副總裁穆峰詳細(xì)解釋了檸檬混動(dòng)DHT的工作模式。從汽車日常行駛工況來說，城市出行場景下，由于路況擁堵，車輛要頻發(fā)啟停、發(fā)動(dòng)機(jī)的工況點(diǎn)要么是低速小負(fù)荷，要么是低速大負(fù)荷，效率都很低。在城市工況下，檸檬混動(dòng)DHT進(jìn)入串聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，車輛由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，而發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)工作在高效區(qū)。有些車企的混動(dòng)技術(shù)在城市工況下采用的是并聯(lián)模式。穆峰認(rèn)為受變速箱的結(jié)構(gòu)限制，并聯(lián)模式下沒有辦法將發(fā)動(dòng)機(jī)的工況點(diǎn)調(diào)在高效區(qū)里面。

高速巡航工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)里面，這時(shí)候更適合采用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。但有些技術(shù)方案此時(shí)仍采用串聯(lián)模式，這就意味著發(fā)動(dòng)機(jī)做功來發(fā)電，再到電機(jī)，這個(gè)鏈條太長，會(huì)抵消城市工況下的效率提升。

還有一種工況，就是在爬坡時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式下，一擋變速器不能讓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在高效率區(qū)，所以就需要增加一個(gè)檔位，通過兩擋變速器來滿足全路況行駛。

所以，檸檬混動(dòng)DHT能覆蓋城區(qū)道路中低速出行、長時(shí)間駐車、高速/城市環(huán)路等各種出行場景?；诓煌挠脩粜枨?，又衍生出HEV/PHEV兩種動(dòng)力架構(gòu)和三套動(dòng)力總成。

其中，HEV架構(gòu)主打城區(qū)路況超低油耗以及中高速路況瞬時(shí)加速能力，動(dòng)力系統(tǒng)綜合效率可達(dá)50%以上，采用HEV動(dòng)力的A級(jí)SUV綜合油耗低至4.6L/100km；PHEV架構(gòu)具有純電續(xù)航達(dá)200km的行業(yè)最高表現(xiàn)，且沒有“續(xù)航焦慮”。在實(shí)際測(cè)試中，以HEV架構(gòu)B級(jí)SUV為例，相比于燃油產(chǎn)品，節(jié)油率可達(dá)35-50%，0-100km/h加速時(shí)間僅7.5s，兼顧高性能和低油耗。

三套動(dòng)力總成是在HEV/PHEV兩種架構(gòu)下，有“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”的動(dòng)力總成。在PHEV架構(gòu)下，有“1.5T +DHT130+P4”四驅(qū)動(dòng)力總成，分別對(duì)應(yīng)不同級(jí)別產(chǎn)品，滿足用戶的多元化選擇。

檸檬混動(dòng)DHT的開創(chuàng)性

混動(dòng)技術(shù)的核心目標(biāo)是使發(fā)動(dòng)機(jī)永遠(yuǎn)工作在高效區(qū)域，或者將發(fā)動(dòng)機(jī)的效率發(fā)揮到最大，這是混動(dòng)技術(shù)的核心價(jià)值。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，不同的混動(dòng)技術(shù)有不同的原理和構(gòu)型。

目前主流的混動(dòng)技術(shù)路線包括豐田的PS功率分流構(gòu)型，本田的i-MMD混聯(lián)構(gòu)型、以及日產(chǎn)的串聯(lián)構(gòu)型（e-power）。從構(gòu)型來看，長城汽車檸檬混動(dòng)DHT的構(gòu)型與本田i-MMD混聯(lián)構(gòu)型相類似，但本田i-MMD是單擋混聯(lián)，檸檬混動(dòng)DHT是兩擋混聯(lián)。

從理論上來說，兩擋比單擋在動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性上更有優(yōu)勢(shì)。兩檔小速比帶來更大的最高車速和更優(yōu)的NVH性能，而且可以擴(kuò)大發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)域，帶來更優(yōu)的系統(tǒng)效率，降低能耗。

從這個(gè)角度來說，檸檬混動(dòng)DHT是對(duì)本田i-MMD的突破和創(chuàng)新，可以說該技術(shù)的推出雖然只是長城汽車多年研發(fā)混動(dòng)技術(shù)向前邁出的一小步，但對(duì)于中國品牌汽車來說仍然是突破混動(dòng)技術(shù)的一大步。實(shí)際上，不只是長城汽車突破了混動(dòng)技術(shù)，上汽集團(tuán)此前推出的EDU系統(tǒng)也算是混動(dòng)技術(shù)的一大創(chuàng)新。

試駕體驗(yàn)：動(dòng)力轉(zhuǎn)換平順 NVH出色

12月16日，EV君還在長城汽車徐水試車場短暫試駕體驗(yàn)了檸檬混動(dòng)DHT技術(shù)。從實(shí)際感受來看，這套系統(tǒng)的成熟度還是比較高的。尤其是在動(dòng)力轉(zhuǎn)換時(shí)的平順性控制的不錯(cuò)，顯示出長城汽車比較強(qiáng)的系統(tǒng)集成能力。

試駕搭載檸檬混動(dòng)DHT技術(shù)的混動(dòng)車型最大的感受就是動(dòng)力輸出非常平順，從電機(jī)到發(fā)動(dòng)機(jī)的切換幾乎感覺不到任何頓挫，如果不看儀表盤發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表，或者不仔細(xì)聽發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的聲音，就幾乎感覺不到動(dòng)力的切換。

不過，可以通過中控屏上的能量流動(dòng)畫演示來判斷和感受驅(qū)動(dòng)模式的變化，還是非常直觀的，對(duì)于普通用戶來說，可以非常容易的理解混動(dòng)車型的工作原理。

純電起步時(shí)系統(tǒng)處于串聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)TM作為動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，動(dòng)力輸出非常線性，深踩加速踏板，會(huì)有些并不算強(qiáng)烈的推背感。純電行駛時(shí)的靜謐性很好。當(dāng)時(shí)速達(dá)到50km左右時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入，不過，如果不仔細(xì)聽或者觀察，是不太容易察覺到的，當(dāng)時(shí)速80km以上時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音比較明顯。

高速巡航工況下，車輛由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，急加速或者大負(fù)荷工況下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)也參與驅(qū)動(dòng)車輛，從而獲得最佳的動(dòng)力輸出，同時(shí)GM電機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終運(yùn)行在高效區(qū)間。由于這套混動(dòng)系統(tǒng)采用了兩擋變速器，高速工況下的動(dòng)力表現(xiàn)會(huì)更好。不過，由于場地受限，無法體驗(yàn)高速巡航工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，但急加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)一起驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)的提速感受還是比較明顯的。至于實(shí)際油耗表現(xiàn)，還有待未來深入試駕時(shí)來測(cè)試。