1980年代,為了在北美市場打開高端市場,三大日系品牌集體蠢蠢欲動:本田首先創(chuàng)立了謳歌;豐田緊隨其后,創(chuàng)立了雷克薩斯,而日產(chǎn)最晚,在1989年年底才誕生了英菲尼迪。
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30年后,這三駕日系豪華馬車,早已在美國炙手可熱,而在中國,英菲尼迪和謳歌算得上是一對難兄難弟,相比小年輕們都喜歡的“雷車”,這兩者屈指可數(shù)的銷量,對比鮮明。
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和早年間的少量引進的“無限”不同,從2007年英菲尼迪全面入華,已經(jīng)10多年了。她從被人誤認為“奇瑞”,到現(xiàn)在的廣為所知,銷量反而越走越低。2018年,英菲尼迪在華全年累計銷量只有28868輛,位列豪華陣營中的末尾之一,加上大幅降價、產(chǎn)品召回、高管離職……英菲尼迪的“中國局”已經(jīng)是風雨飄搖。
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第一代QX50(代號J50,2013-2017)
當我們要拍攝全新一代QX50的時候,我是既熟悉又陌生的。上一代QX50,我的老同學正好就有一臺。我最直觀的感受就是后排太小,完全就沒達到中型SUV該有的樣子,你可以說忽視后排空間的做法“很奢侈”,但她畢竟不是臺真正的運動SUV,而是定位豪華,在一切以“老板座”為中心的中國市場,這樣的設(shè)定并不友好。
另外一個槽點是維修、保養(yǎng)價格。在某個月黑風高的夜晚,我的老同學開著上一代QX50,以一個并不太快的速度,追尾了一臺忘記開車燈的QQ。日系車的“窺縮吸能”功效,讓QQ體驗了自主品牌的驕傲。但是這樣一起常規(guī)的追尾事故,英菲尼迪4S修出了3萬多元的“天價”,直接逼得我的老同學在一年之后換了臺寶馬。要知道,上一代QX50已經(jīng)實現(xiàn)合資后的國產(chǎn)制造了,“零整比”還是如此坑爹,是不是有點太欺負人了?
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第二代QX50(代號P71A,2018—)
有了這樣的“前車之鑒”,全新一代QX50的壓力是很大的。于是這次換代,變成了徹底的脫胎換骨,里里外外都是翻天覆地的變化。這款車首先在主銷的北美市場,得到了老外們的極度認可,獲得了雙“沃德十佳”的稱號。
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外觀上,她用上了英菲尼迪全新的家族臉,車標更大了、鍍鉻飾條更多了、格柵設(shè)計也更大氣了。LED大燈是全系標配,引入了貝殼式引擎蓋,也是就是翼子板上方有個交錯的覆蓋,頗有路虎攬勝的設(shè)計。
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內(nèi)飾上,QX50的圣托里尼內(nèi)飾獲得了沃德十佳內(nèi)飾獎。我們這臺試駕車是兩驅(qū)的頂配時尚版,雖然不是圣托里尼,但是用料也極為扎實。凡是身體能接觸的地方,除了金屬飾板,全部是各種軟包。全景天窗的面積非常大,即使實際開啟面積只占到全部的四分之一,但是后排的開揚感非常出色。配合中型SUV應有的腿部和頭部空間,終于是“一雪前恥”。
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實際上,這代QX50雖然在軸距和車身長度的數(shù)據(jù)上都降低了,但后排和后背箱空間的空間利用率反而更高,完全是設(shè)計的成功。
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2.0T的VC turbo發(fā)動機,也榮獲了2019年度的“沃德十佳”。英菲尼迪花費了20年和200億美元,研究出了這臺可以量產(chǎn)的可變壓縮比內(nèi)燃機。氣缸能在8:1到14:1的壓縮比之間實行任意切換,兼顧了性能和燃油緊急性。打開引擎蓋,我們可以看到發(fā)動機艙被塞得滿滿當當,相比上一代的2.5L v6,驅(qū)動方式從原來的縱置后驅(qū)改成了現(xiàn)在的橫置前驅(qū)或橫置四驅(qū)布局,連啟動電機都無處可放,只能屈就后備箱地板下。
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不過遺憾的是,發(fā)動機沃德十佳,變速箱卻low得掉渣。實際開起來,低速有頓挫,爆發(fā)力還不行。即使是切換運動模式,依舊能感受到CVT變速箱是整車的敗筆,老老實實上一個手自一體,不好么?
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最后還有一個槽點是行駛質(zhì)感,雖然底盤下做了很規(guī)整的底盤防護,但是開車時,小石子打底盤的聲音,依舊很明顯。不知這是不是東風國產(chǎn)后的偷工減料啊。
總體來說,全新一代英菲尼迪QX50算是給豪華中型SUV領(lǐng)域注入了一股新鮮血液,可以看出英菲尼迪對于QX50車系的定位采取了與之前完全不同的策略,也預示著這不再是一臺強調(diào)運動性能的豪華SUV,而是追求純粹的舒適愜意,這更像是一種揚長避短的做法,與德系對手們展開錯位競爭。
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只是,英菲尼迪想要在中國贏得雷克薩斯的高度,恐怕靠一兩臺“有誠意”的新車,是完全誠意不夠的。=