1980年代，為了在北美市場打開高端市場，三大日系品牌集體蠢蠢欲動：本田首先創(chuàng)立了謳歌；豐田緊隨其后，創(chuàng)立了雷克薩斯，而日產(chǎn)最晚，在1989年年底才誕生了英菲尼迪。

30年后，這三駕日系豪華馬車，早已在美國炙手可熱，而在中國，英菲尼迪和謳歌算得上是一對難兄難弟，相比小年輕們都喜歡的“雷車”，這兩者屈指可數(shù)的銷量，對比鮮明。

和早年間的少量引進的“無限”不同，從2007年英菲尼迪全面入華，已經(jīng)10多年了。她從被人誤認為“奇瑞”，到現(xiàn)在的廣為所知，銷量反而越走越低。2018年，英菲尼迪在華全年累計銷量只有28868輛，位列豪華陣營中的末尾之一，加上大幅降價、產(chǎn)品召回、高管離職……英菲尼迪的“中國局”已經(jīng)是風雨飄搖。

第一代QX50（代號J50,2013-2017）

當我們要拍攝全新一代QX50的時候，我是既熟悉又陌生的。上一代QX50，我的老同學正好就有一臺。我最直觀的感受就是后排太小，完全就沒達到中型SUV該有的樣子，你可以說忽視后排空間的做法“很奢侈”，但她畢竟不是臺真正的運動SUV，而是定位豪華，在一切以“老板座”為中心的中國市場，這樣的設(shè)定并不友好。

另外一個槽點是維修、保養(yǎng)價格。在某個月黑風高的夜晚，我的老同學開著上一代QX50，以一個并不太快的速度，追尾了一臺忘記開車燈的QQ。日系車的“窺縮吸能”功效，讓QQ體驗了自主品牌的驕傲。但是這樣一起常規(guī)的追尾事故，英菲尼迪4S修出了3萬多元的“天價”，直接逼得我的老同學在一年之后換了臺寶馬。要知道，上一代QX50已經(jīng)實現(xiàn)合資后的國產(chǎn)制造了，“零整比”還是如此坑爹，是不是有點太欺負人了？

第二代QX50（代號P71A，2018—）

有了這樣的“前車之鑒”，全新一代QX50的壓力是很大的。于是這次換代，變成了徹底的脫胎換骨，里里外外都是翻天覆地的變化。這款車首先在主銷的北美市場，得到了老外們的極度認可，獲得了雙“沃德十佳”的稱號。

外觀上，她用上了英菲尼迪全新的家族臉，車標更大了、鍍鉻飾條更多了、格柵設(shè)計也更大氣了。LED大燈是全系標配，引入了貝殼式引擎蓋，也是就是翼子板上方有個交錯的覆蓋，頗有路虎攬勝的設(shè)計。

內(nèi)飾上，QX50的圣托里尼內(nèi)飾獲得了沃德十佳內(nèi)飾獎。我們這臺試駕車是兩驅(qū)的頂配時尚版，雖然不是圣托里尼，但是用料也極為扎實。凡是身體能接觸的地方，除了金屬飾板，全部是各種軟包。全景天窗的面積非常大，即使實際開啟面積只占到全部的四分之一，但是后排的開揚感非常出色。配合中型SUV應有的腿部和頭部空間，終于是“一雪前恥”。

實際上，這代QX50雖然在軸距和車身長度的數(shù)據(jù)上都降低了，但后排和后背箱空間的空間利用率反而更高，完全是設(shè)計的成功。

2.0T的VC turbo發(fā)動機，也榮獲了2019年度的“沃德十佳”。英菲尼迪花費了20年和200億美元，研究出了這臺可以量產(chǎn)的可變壓縮比內(nèi)燃機。氣缸能在8:1到14:1的壓縮比之間實行任意切換，兼顧了性能和燃油緊急性。打開引擎蓋，我們可以看到發(fā)動機艙被塞得滿滿當當，相比上一代的2.5L v6,驅(qū)動方式從原來的縱置后驅(qū)改成了現(xiàn)在的橫置前驅(qū)或橫置四驅(qū)布局，連啟動電機都無處可放，只能屈就后備箱地板下。

不過遺憾的是，發(fā)動機沃德十佳，變速箱卻low得掉渣。實際開起來，低速有頓挫，爆發(fā)力還不行。即使是切換運動模式，依舊能感受到CVT變速箱是整車的敗筆，老老實實上一個手自一體，不好么？

最后還有一個槽點是行駛質(zhì)感，雖然底盤下做了很規(guī)整的底盤防護，但是開車時，小石子打底盤的聲音，依舊很明顯。不知這是不是東風國產(chǎn)后的偷工減料啊。

總體來說，全新一代英菲尼迪QX50算是給豪華中型SUV領(lǐng)域注入了一股新鮮血液，可以看出英菲尼迪對于QX50車系的定位采取了與之前完全不同的策略，也預示著這不再是一臺強調(diào)運動性能的豪華SUV，而是追求純粹的舒適愜意，這更像是一種揚長避短的做法，與德系對手們展開錯位競爭。

只是，英菲尼迪想要在中國贏得雷克薩斯的高度，恐怕靠一兩臺“有誠意”的新車，是完全誠意不夠的。=