互聯(lián)網(wǎng)是個神奇的地方，無論你搬出多少論據(jù)、多少數(shù)據(jù)，總有人要跟你“打麻將”，陪你杠上三天三夜。在汽車圈，有一個經(jīng)久不衰的話題特別有意思，那就是在很多人眼里，汽車安全是按車系來分的。到了2019年了，坊間依然還流傳著日系車不安全的傳言，而且還是從很多“懂車”人口中說出的。

1、網(wǎng)上總能看見一些圖片顯示日系車在碰撞后潰縮得厲害，得出日系車不耐撞的道理 ；

2、日系車普遍車輕，高速發(fā)飄，不安全；

3、日系車安全配置少，不如德系安全。

首先，我們先從第一個層面去分析，相比于坊間傳言，我更相信理論數(shù)據(jù)帶來的客觀真理，每臺車出廠后都要經(jīng)過規(guī)定的碰撞測試，用權(quán)威數(shù)據(jù)說話才是硬道理。

既然說起日系車，就拿最火的豐田來講吧，網(wǎng)上也最喜歡拿它來做文章。其實近兩年豐田提出TNGA的造車理念，在很多方面，尤其是安全方面都拿來做文章。從美國最嚴格的IIHS（受保險公司委托、中立程度極高）的測試結(jié)果可以看出，雷克薩斯的ES、豐田的凱美瑞以及最近最火的亞洲龍，都獲得了TOP SAFETY PICK+（最好成績）。

另外，除了國外的碰撞測試，有心的話可以翻看一下中國的C-NCAP測試中，取得好成績的日系車可真不少。

從數(shù)據(jù)來看，明明日系車的成績都不錯，為什么大家還是會覺得日系車不安全呢？這是因為大家都覺得車輛潰縮程度高，就意味著不安全，大家對安全的定義更多的是還停留在“車安不安全”（損壞程度）而不是“人安不安全”的層面上。

因為受法規(guī)影響，日系車需要更多地出于對行人的保護以及對乘客的保護，更多通過潰縮的形式來受力，試想一下，假如把車全身的地方都做得很硬，車體不易變形，巨大的沖擊力的承受者將會是乘客，這對乘客而言是巨大的傷害。F1賽車高速失控發(fā)生碰撞時，車體除了車架的部分會最大程度地分解，但駕駛員的安全卻能得到保障，亦是同樣的原理。

其實不單單是日系車，現(xiàn)在大部分的車型都把“好鋼用在刀刃上”，在防撞梁上、A柱等關(guān)鍵部位采用高強度鋼來保證車身不變形、不壓縮車內(nèi)乘客生存空間，外面的保險杠則是選用了樹脂件做的。

一方面在碰撞過后維修成本會比鋼梁低，另一方面是各國法規(guī)都越來越重視行人的生命安全，所以碰撞后的潰縮程度重并不代表汽車不安全，而且還需要根據(jù)碰撞角度、碰撞速度去分析，網(wǎng)上往往單憑一張圖就開始推理論證，實在是有點好笑。

接著聊第二個層面，這個說法其實源自于多年前，日系車相對質(zhì)量的確會輕一些，燃油經(jīng)濟性更好，但來到這個車企都注重高度輕量化的今天，各家車企為了滿足排放以及降低油耗，都把車往“輕”里靠。

輕量化其實好處并不少，除了油耗降低，輕量化程度越高，工程師對車的操控、懸掛的動作等也有更大的調(diào)試空間。這樣的話，是不是各大車廠都埋沒自己的良心，把車往不安全方向造？這想想就不可能！

降低質(zhì)量的前提是保障安全，所以車廠往往需要通過更換大量的新材料比如鋁合金等方式來減重，質(zhì)量降低，車廠成本其實反而升高的。那些看到這還認為著車廠做輕量化是因為沒有商業(yè)素質(zhì)的，我給大家看一張有趣的圖片。

如果按日系車=質(zhì)量輕=不安全的理論，那上面的圖是不是就證明日系車更安全了？

至于這個對日系車的控訴中還有一點，日系車因為車輕所以上高速會飄，但高速發(fā)飄跟車重有必然的聯(lián)系嗎？汽車是一個牽一發(fā)動全身的工程，車重僅僅是影響高速動態(tài)的其中一個因素，其實高速是否發(fā)飄更多是由懸掛避震的幾何結(jié)構(gòu)決定的，而不是車重。以前的日系車設(shè)計理念主要在日本本土應(yīng)用，不像歐美車系，跑高速的場景不多，避震會調(diào)得相對較軟從而提高市區(qū)駕駛的舒適性，高速奔跑時底盤相對不夠硬朗，加上車輛重心較高，比較容易受橫風(fēng)影響，才有大家所說的浮動感。

如今豐田推出了大量的全球車型，TNGA架構(gòu)下的新車在駕駛感上更是有了巨大的提升，車長尺寸大如亞洲龍這類主打舒適性的旗艦轎車車型，車身高度并不高，而且仔細觀察可以發(fā)現(xiàn)亞洲龍采用的是短前懸短后懸的設(shè)計，這樣不但可以降低車身重心，還帶來了很好的空氣動力學(xué)結(jié)果，使得亞洲龍在高速行駛時的空氣阻力也很小，這種日系車高速發(fā)飄的控訴實在是一點都站不住腳。

最后我們看看這一點，這其實是一個需要從時間線來看的問題。安全配置又分主動安全和被動安全，當(dāng)然對于乘客而言，在發(fā)生碰撞時，安全氣囊和安全帶是最簡單有效的救命方式，氣囊數(shù)量的多少，直接影響到一臺車在碰撞時乘客的人身安全。

大家對日系車安全配置少，是停留在很久以前的概念，一直到幾年前的日系品牌，的確在氣囊數(shù)上會比同級對手要少（或持平），但現(xiàn)在各大日系品牌對乘客安全的配置都相當(dāng)?shù)刈⒅亍１热缯f作為龍頭品牌的豐田，其TNGA架構(gòu)旗艦車型亞洲龍，無論任何配置，10氣囊已經(jīng)做到了標(biāo)配 ，能帶給乘客全方位的保護。

我們在看一下同級德系旗艦轎車，全車的氣囊根據(jù)配置從6—9個不等。

安全氣囊這類屬于被動安全配置，如何將安全事故防范于未然，就需要一套靠譜的主動安全配置。在主動安全方面，豐田下了很多的功夫。第一、TNGA的安全理念使得新車的引擎蓋高度比老款減少40mm，在設(shè)計階段就減少引擎蓋和A柱對駕駛者的視線阻擋，其次TNGA擁有一整套主動安全配置，包括自動遠光、變線輔助、車道偏離、主動剎車等，全方位囊括了日常所可能碰到的用車場景。主動安全配置其實各大廠商都在搞，但關(guān)鍵還是看療效，這種就跟手機一樣，宣稱同樣的配置，帶來的體驗卻未必相同，大家不妨看下下方這個視頻。

從視頻中我們可以看出，TNGA車型，尤其是亞洲龍在識別率以及效果上都比同級對手有更高的表現(xiàn)。主動安全配置這種東西雖然你平時看似沒用，但在某些關(guān)鍵時刻，在精神分神或者有突發(fā)情況時，機器的反應(yīng)速度會比人肌肉反應(yīng)速度快得多，早半秒剎車，往往就能決定一場意外是否會發(fā)生。

汽車安全是每位消費者最關(guān)心的事，這也是為什么每次提起某系車安不安全的時候，下面都會引起激烈的討論。我們歡迎討論，歡迎較真，因為這樣會讓車廠們不斷更新配置來迎合消費者，但與其相信坊間傳言，相信那些拿著一張圖就在評論區(qū)夸夸其談的所謂觀點，為什么不相信權(quán)威測試結(jié)果，相信科學(xué)？對于那些所謂的某系車不安全的言論，大家都應(yīng)該有自己的辨別能力，多想想，汽車安全跟汽車設(shè)計有關(guān)，跟是日系車還是德系車還是國產(chǎn)車并沒有關(guān)系，與其相信人云亦云的傳言，那些科學(xué)數(shù)據(jù)闡述的事實難道不更值得我們堅信嗎？