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圖文：凌霄風(fēng)
編輯：滾滾君
“未來汽車的終極形態(tài)，或許不是純電動車，但一定是智能汽車?！?/span>
這個結(jié)論放在目前是成立的，按照當(dāng)前汽車發(fā)展的趨勢來看，智能化是一條“無上限”的發(fā)展之路，“軟件定義汽車”并不是一句空話，歷經(jīng)百年發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)被以智能化為主的“新四化”所重塑，一方面是車企積極而不遺余力的奮力轉(zhuǎn)型，一方面是相關(guān)軟硬件企業(yè)義無反顧的參與其中。
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在以新能源汽車發(fā)展為標(biāo)志的“上半場”中，中國汽車產(chǎn)業(yè)走在世界前列，成為全球汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”創(chuàng)新發(fā)展的先鋒軍和重要踐行者。而如今，以智能化為標(biāo)志的“下半場”已經(jīng)打響，中國汽車產(chǎn)業(yè)能否通過自身的協(xié)同努力，奮力構(gòu)建起中國標(biāo)準(zhǔn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車體系，向全球汽車產(chǎn)業(yè)輸出中國方案，需要汽車行業(yè)上下一心，共同做好基礎(chǔ)研究和相關(guān)前瞻性研究，推動汽車行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。
汽車智能化是大勢所趨，但發(fā)展之路卻非一帆風(fēng)順，疫情、“芯荒”、美國打壓等綜合因素，只有及早謀劃自主可控芯片和操作系統(tǒng)，才能形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)。全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩在日前召開的2021中國汽車論壇上也表示：在軟件定義汽車時代，整車計算平臺需要CPU+操作系統(tǒng)，應(yīng)加快建設(shè)開放的數(shù)據(jù)平臺，進(jìn)一步促進(jìn)底層的算法優(yōu)化。
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具體來講：我國汽車產(chǎn)業(yè)需要擁有自己統(tǒng)一的操作系統(tǒng)；在芯片危機(jī)之后，我國汽車產(chǎn)業(yè)需要建立自主可控的車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)體系；我國汽車半導(dǎo)體、集成電路發(fā)展需要打造世界級科技企業(yè)；道路運輸、電子通訊、互聯(lián)網(wǎng)、汽車等行業(yè)企業(yè)，需要攜手共同推動基于5G V2X智能網(wǎng)聯(lián)汽車戰(zhàn)略發(fā)展。
可以說，我國汽車產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計已經(jīng)未雨綢繆，提早布局，聚焦“新四化”發(fā)展趨勢，充分運用我國有利的政策環(huán)境和不斷升級的市場優(yōu)勢，打造全生命周期的服務(wù)解決方案，推動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
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在汽車走向智能化的過程中，自身也逐漸成為萬物互聯(lián)的一部分，但是，“軟件定義汽車”范圍實際上要比單純的車機(jī)更加復(fù)雜和龐大，而在業(yè)內(nèi)，華為是為數(shù)不多的可提供全“平臺+生態(tài)”的高科技企業(yè)之一。或許我們比較熟悉的是Harmony OS，也就是鴻蒙OS，實際上，這套鴻蒙OS包括兩個部分：狹義手機(jī)鴻蒙操作系統(tǒng)，以及萬物鴻蒙OS。這兩個部分既相互獨立，又相互協(xié)同，車機(jī)鴻蒙是屬于萬物鴻蒙，也就是鴻蒙生態(tài)中1+8+N中“8”的一部分（1，即智能手機(jī)；8，即PC、平板、智慧屏、音箱、眼鏡、手表、車機(jī)、耳機(jī)），不過，車機(jī)在“8”中占有十分特殊的地位，原因自然是汽車市場的規(guī)模和前景。
華為的萬物鴻蒙是基于LiteOS研發(fā)，屬于微內(nèi)核架構(gòu)，核心優(yōu)勢就是Lite，非常輕量、體積小、省電，因此可以應(yīng)用在很多智能設(shè)備上，比如攝像頭、門鈴甚至體溫計等設(shè)備，當(dāng)然也可以應(yīng)用在家里的機(jī)器人、自動駕駛、智能工業(yè)等 IoT 設(shè)備上。根據(jù)華為官方的說法，鴻蒙系統(tǒng)不單是為智能手機(jī)設(shè)計的，還能用于工業(yè)系統(tǒng)，主要特點就是時延非常低，可以達(dá)到毫秒級甚至亞毫秒級；同時非常安全，架構(gòu)非常領(lǐng)先。鴻蒙系統(tǒng)是華為打造的面向未來、面向物聯(lián)網(wǎng)、面向全場景的分布式操作系統(tǒng)，可以覆蓋內(nèi)存規(guī)模為128K-8G及以上的多樣化終端，提供統(tǒng)一的操作系統(tǒng)框架，可以根據(jù)不同的設(shè)備能力、設(shè)備類型靈活組合成符合該設(shè)備要求的OS。其中在車機(jī)上，華為有面向車載場景增量單獨開發(fā)的HOS-A子系統(tǒng)，可實現(xiàn)賬號、多模輸入、用戶程序框架、元能力框架、多媒體、公共通信、車機(jī)業(yè)務(wù)啟動恢復(fù)等功能，使自動駕駛、導(dǎo)航、視頻、音樂和通話等業(yè)務(wù)能夠在智能座艙和其他設(shè)備之間實現(xiàn)無縫切換，讓智能駕駛變得簡單、有趣、享受。
從以上也可以看出，華為在汽車上的業(yè)務(wù)是比較廣泛的，主要包括“一個架構(gòu)為基礎(chǔ)、三個平臺為發(fā)展重點、聯(lián)接和云服務(wù)并舉”，這就是華為汽車數(shù)字化解決方案。其中，一個架構(gòu)是指計算+通信的“CC 架構(gòu)”，三個平臺分別為 MDC 智能駕駛平臺、CDC 智能座艙平臺和 VDC 整車控制平臺。聯(lián)接是指華為的智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，解決車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)高速連接問題；云服務(wù)是指基于云計算提供的服務(wù)，比如在線車主服務(wù)、娛樂和 OTA 等。可以看出，華為并不是像其他汽車軟件供應(yīng)商那樣只做車機(jī)系統(tǒng)，而是有著更大的野心，要成為車企的軟件解決方案供應(yīng)商，當(dāng)下熱門的ADAS、高級別自動駕駛、云服務(wù)等都在它的研發(fā)計劃和目標(biāo)之中，因此，鴻蒙車機(jī)只是是華為涉足汽車業(yè)務(wù)里的子板塊之一，在華為內(nèi)部，鴻蒙系統(tǒng)所處的消費者業(yè)務(wù)軟件部和智能汽車解決方案 BU 本身是兩個獨立部門。
華為現(xiàn)階段的定位堅持平臺與生態(tài)共存，助力車企實現(xiàn)軟件定義汽車，圍繞三大域操作系統(tǒng)和多域協(xié)同框架HAS Core，構(gòu)建硬件生態(tài)和軟件生態(tài)，與合作伙伴聯(lián)合定義硬件接口和軟件接口，幫助車企造好車。在合作過程中，華為將遵循共創(chuàng)技術(shù)、共享成果、共贏未來的原則，攜手車企共同推進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。比如華為在Harmony OS增量開發(fā)了12個車機(jī)子系統(tǒng)和5大業(yè)務(wù)增強(qiáng)能力，包括一芯多屏、車規(guī)高可靠、多業(yè)務(wù)并發(fā)、窗口自適應(yīng)、基礎(chǔ)能力組件等，從而大幅減少合作車企的開發(fā)工作量和成本，快速開發(fā)出適用的智能座艙。智能駕駛領(lǐng)域 ，華為以智能駕駛操作系統(tǒng)AOS以及車規(guī)級汽車大腦MDC為基礎(chǔ)，前者可同時滿足智能駕駛軟件開發(fā)對工具、車規(guī)、安全的核心要求；且支持豐富的AI原生開發(fā)庫，可大幅提升智能駕駛系統(tǒng)的開發(fā)效率。
而華為智能車控操作系統(tǒng)VOS則填補(bǔ)了國內(nèi)車控操作系統(tǒng)的空白，而且支持多廠家異構(gòu)芯片，不僅可運行在華為的設(shè)備上，還能夠運行在網(wǎng)關(guān)、車身控制器、電動系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、傳感器、MDC等各種合作伙伴的設(shè)備上，應(yīng)用場景非常廣泛。并且VOS已經(jīng)通過車規(guī)和信息安全認(rèn)證、兼容AUTOSAR，并且提供模型化工具鏈，使原有ECU的代碼遷移、新系統(tǒng)的開發(fā)變得非常高效。另外，華為還會提供SOA服務(wù)化開發(fā)工具，從而大大簡化開發(fā)難度，基于標(biāo)準(zhǔn)化接口，可以實現(xiàn)硬件即插即用、功能快速開發(fā)和OTA升級。華為一系列的汽車軟件解決方案足夠強(qiáng)大，足夠全面，和任何一家車企合作似乎都是效率和效益至上的選擇，而且，華為的在汽車領(lǐng)域布局不只如此，實際上，從華為2019宣布布局智能汽車領(lǐng)域，到如今短短兩三年時間里，華為已經(jīng)構(gòu)建了從三電到智能座艙，再到自動駕駛的一套核心技術(shù)體系，幾乎涉及到了未來智能汽車中所有核心技術(shù)。按理說，以華為如今的技術(shù)實力和技術(shù)地位，在汽車領(lǐng)域應(yīng)該是有著廣闊的市場和潛力才對。但是，現(xiàn)階段，與華為已經(jīng)達(dá)成深度合作的車企，只有北汽極狐和造車新勢力賽力斯，雖然吉利、奇瑞、比亞迪也曾表示對華為很感興趣，但截至目前還沒有進(jìn)行實質(zhì)性合作，而業(yè)內(nèi)很多主機(jī)廠，對于與華為的合作，也同樣持謹(jǐn)慎態(tài)度。其中的原因，車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟（TIAA）秘書長龐春霖一語道破“玄機(jī)”：華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域的最大障礙，是整車企業(yè)的信任和支持。
一方面是主機(jī)廠希望將未來競爭力的核心掌握在自己手里，如果不能掌握核心技術(shù)，未來在智能汽車時代，只能淪為硬件的提供者，甚至代工廠。二是要想與華為達(dá)成深度合作，車企則必然要開放核心數(shù)據(jù)，這一點上，汽車主機(jī)廠開放的意愿不高，或者說，對華為的信任程度還達(dá)不到開放的地步。關(guān)于這一點，不光是華為，實際上包括百度、滴滴、高德等科技企業(yè)，都曾因為遇到類似的問題而導(dǎo)致與車企的合作難以實質(zhì)性落地，這樣的博弈未來恐怕還將持續(xù)。車企和華為等科技企業(yè)如何在未來的合作中尋求到各自的需求和相互合作的平衡點，尚需探討。更重要的是，到目前為止，華為三令五申表示不會造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。但是，華為“出爾反爾”的事也不止做過一次了，比如華為此前宣稱不造手機(jī)，甚至華為CEO任正非曾正言警告下屬，誰再建議造手機(jī)就離職。但是后來的結(jié)果我們也都看到了，雖然受到種種打壓，但華為手機(jī)的出貨量和影響力依然位居世界前列。
再就是在2017年，華為手機(jī)芯片集成了來自寒武紀(jì)的AI模塊，并一度貢獻(xiàn)了寒武紀(jì)收入的98%，但是在2018年，華為就推出自己的“達(dá)芬奇計劃”（自研AI模塊），并在2019年全面取代寒武紀(jì)，這其中或許還有著不為人知的秘密，而且優(yōu)勝劣汰也是市場鐵律和法則，但是同樣的事情會不會出現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，誰也不敢保證。華為上車，從行業(yè)發(fā)展的角度來看，的確是一件值得慶喜的事；而且從技術(shù)層面來講，華為的確有其獨到之處；但是華為能否最終在汽車領(lǐng)域遍地開花，目前還不好說。那么，各位瓜友，你是期待那一種結(jié)果呢？
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