近日，比亞迪董事長王傳福在2021中國汽車重慶論壇上發(fā)表的一句“我覺得中國人看不起自主品牌這個老毛病要改一改，因為我們現(xiàn)在確實變了”。王傳福的這句話可謂是說出了不少中國自主汽車品牌內(nèi)心深處的痛，同時也讓小雷為自主品牌百感交集。

如王傳福所言，我們不反對消費者們買合資車，但是同樣也希望消費者們在購買合資品牌之前，可以到自主品牌的店里去看看，去開開，通過對比之后，相信大多數(shù)消費者都能夠消除對自主品牌的刻板印象，作出更加適合自己的選擇。因為如今的自主汽車品牌真的已經(jīng)是今非昔比了。

小雷之所以寫這篇文章，并不想以愛國心對消費者們進行道德綁架，而是希望通過幾組數(shù)據(jù)以及如今自主品牌的國際地位，呼吁消費者放下對自主品牌刻板的偏見。

數(shù)據(jù)是自主品牌進步的鐵證

根據(jù)乘聯(lián)會公布的品牌大類市場份額數(shù)據(jù)顯示，中國汽車品牌在2021年1-5月的累計銷量為316.78萬輛，市場占有率為37.9%；主流合資品牌累計銷量為396.8萬輛，市場占有率為47.7%；豪華品牌累計銷量為123.03萬輛，市場占有率為14.7%

通過數(shù)據(jù)對比可以看得出來，盡管目前自主品牌和豪華品牌的市場份額依然遠低于主流合資品牌，但是主流合資品牌的市場份額已經(jīng)開始出現(xiàn)下滑，而自主品牌和豪華品牌則出現(xiàn)了增長的態(tài)勢。

近年來，BBA等豪華品牌推出A級、1系以及A3等入門車型，終端售價下探到了20萬元級別的價位；而自主品牌已經(jīng)將10~20萬元的汽車市場視作主戰(zhàn)場，部分新能源汽車品牌甚至已經(jīng)成功沖擊20~30萬元級別的市場。另外，部分自主品牌為了沖擊高端市場還推出了領(lǐng)克、WEY之類的高端汽車品牌。

此前10~30萬價位一直都是主流合資品牌的主陣地，不過隨著近年來豪華品牌價格下探、自主品牌沖擊高端，如今主流合資品牌的生存空間正面臨著來自豪華品牌和自主品牌的雙重擠壓。

另外，在小雷看來，以“主流合資”的分類與“自主”汽車品牌做對比，對自主汽車品牌而言有些以多欺少的嫌疑。

要知道，“主流合資”可是涵蓋了德系、日系、美系、韓系、法系等全球范圍內(nèi)的眾多汽車品牌，而自主品牌只有中國的汽車品牌而已。為了做出更加全面的對比，小雷還找到了一份乘聯(lián)會根據(jù)各個國別統(tǒng)計的市場份額數(shù)據(jù)。

通過乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)可以看出，中國自主汽車品牌的市場份額遠高于我們經(jīng)常稱道的日系、德系汽車品牌。另外，在近年來豪華品牌放下身段，自主品牌沖擊高端的大趨勢下，盡管日系、德系以及美系汽車品牌的市場份額基本趨于穩(wěn)定，但是原本就處于“邊緣地帶”的法系和韓系汽車品牌，它們在國內(nèi)的市場地位就已經(jīng)被擠壓得有些慘不忍睹了。

如果說法系汽車品牌之所以賣不好，還能夠歸咎于法國人不懂中國消費者的心；那么在小雷看來，韓系車的銷量衰敗就完全是因為競爭力不足所導致的。要知道，雖然目前自主品牌的造車水準與擁有百年造車經(jīng)驗的德系，以及以匠人精神著稱的日系相比可能還差些火候，但是與同價位和韓系車比起來卻是毫不遜色的存在。

以現(xiàn)在的眼光來看，用“工業(yè)垃圾”來形容20年前的國產(chǎn)汽車可以說是毫不為過，即便是10年前的自主品牌汽車也著實談不上高端。如今，多數(shù)自主品牌已經(jīng)能夠憑實力將產(chǎn)品賣到10萬、20萬，甚至30萬以上，具備和合資品牌一較高下，搶占合資品牌市場的實力。這本身不就是選擇自主汽車品牌的消費者們對自主汽車品牌的一種認可嗎？

百年車企認可中國技術(shù)

40年前，中國沒有汽車技術(shù)，而我國既想要發(fā)展汽車工業(yè)，又不想讓中國的汽車工業(yè)被外資企業(yè)把持，于是我國就有了國內(nèi)獨具特色的合資車企。30年后，我國已經(jīng)有了讓國外那些百年車企都為之眼饞的技術(shù)，只不過這些技術(shù)卻大多不是出自擁有合資模式的車企。

早在2012年，奔馳的母公司戴姆勒就與比亞迪合資，成立了國內(nèi)首個專注于新能源領(lǐng)域的汽車品牌——騰勢。盡管騰勢發(fā)展至今依然是一個沒什么存在感的汽車品牌，但不可否認的是，它的合資模式和我國此前所有的合資模式都不一樣。因為騰勢是我國眾多合資車企中首個以中方技術(shù)為主的合資車企。

在小雷看來，之所以擁有百年歷史的奔馳和新能源翹楚比亞迪都扶不起一個騰勢品牌，主要是因為它成立的“動機”不純。對于比亞迪而言，它希望通過成立雙方合資的騰勢跟奔馳搭上線，一來可以學習奔馳的造車工藝，二來也能夠給自己戴上一個豪華品牌的光環(huán)。

對于奔馳而言，它則希望通過與國內(nèi)新能源領(lǐng)域的龍頭老大比亞迪合作，彌補自身新能源技術(shù)上的不足，說白了就是看上了比亞迪的新能源技術(shù)。要知道，在2010年，比亞迪的新能源技術(shù)還處在不受待見的發(fā)展初期。

由于騰勢成立的目的不是為了好好造車，而是為了“交流技術(shù)”，所以與其說它是一家車企，不如說是一個“學習”與“交際”的平臺。從品牌經(jīng)營的角度上來看，要通過合資雙方不斷注資才能勉強存活的騰勢無疑是一個失敗的汽車品牌，但是這個毫無存在感的品牌卻也是世界汽車巨頭認可中國技術(shù)的鐵證。

十年前，遠在德國的汽車巨頭戴姆勒看上了比亞迪的新能源技術(shù)，然后果斷與其合資成立了以比亞迪技術(shù)為主導的深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司。無獨有偶，在十年之后，日本的汽車巨頭猶如歷史重演一般又與比亞迪合資成立了以比亞迪為技術(shù)主導的比亞迪豐田電動車科技有限公司。

當然，國內(nèi)像比亞迪這樣上進的自主汽車品牌并不少見。除了偏科新能源的比亞迪之外，鐘情于SUV和皮卡的長城汽車，以及花費上百億巨資打造出BMA、CMA、SPA以及SEA四大架構(gòu)的吉利，在小雷看來都是值得國人為其點贊的民族企業(yè)。

總結(jié)

從數(shù)據(jù)上來看，自主品牌市場份額增長，主流合資品牌市場份額下滑，這本身就能夠說明消費者已經(jīng)開始接受中國自主品牌。從技術(shù)層面上來看，連戴姆勒、豐田這樣的百年車企、頂級巨頭在某些方面都要以國內(nèi)車企為尊。這樣的自主品牌，難道還贏不來國人的一份尊重嗎？

注：本文素材來源于網(wǎng)絡(luò)

歡迎關(guān)注鋒出行（fengchuxing2021）公眾號，第一時間獲取汽車資訊。