在中保研公布9款車型測(cè)試結(jié)果的發(fā)布會(huì)上，洋溢著其樂融融的氣氛，這是今年中保研公布的第二批測(cè)試結(jié)果，最不上心的奔馳拿了兩個(gè)A，而其他的主機(jī)廠，都拿到了G（優(yōu)秀）。

在中保研的總結(jié)中，C-IASI的目的是助力中國(guó)交通安全躍上新臺(tái)階，而這個(gè)目標(biāo)完成的也不錯(cuò)。比如現(xiàn)在的汽車?yán)?，?cè)氣簾配置率達(dá)到87%，較2019年提高了28%，主動(dòng)機(jī)罩配置率提升6%，車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）標(biāo)配率同比提升13%。

鑒于此，中保研也開始進(jìn)入下一個(gè)臺(tái)階。

在《保險(xiǎn)汽車風(fēng)險(xiǎn)測(cè)試規(guī)程》，而在《保險(xiǎn)汽車風(fēng)險(xiǎn)測(cè)試規(guī)程》的標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)論證會(huì)上，中保研邀請(qǐng)了包括主機(jī)廠在內(nèi)的 30余家單位共同探討，以求在立項(xiàng)和制定工作中，將標(biāo)準(zhǔn)適用問題做為最重要的問題來考慮。

所以，究竟是中保研不夠頂了，還是它向市場(chǎng)屈服了？C-NCAP和C-IASI兩者之間我們應(yīng)該更信賴誰(shuí)？當(dāng)大家都是五星，大家都是G（優(yōu)秀）的時(shí)候，究竟是技術(shù)進(jìn)步了，還是執(zhí)行不到位了？

你了解的，或許并不是所有的真相。今天，咱們一起聊一聊中國(guó)汽車碰撞安全測(cè)試的昨天、今天和明天。

即便“五星批發(fā)部”的概念已經(jīng)深入人心，C-NCAP作為中國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展的一部分，它的功勞不應(yīng)被忘卻。嚴(yán)格意義上來說，中國(guó)在C-NCAP之前就沒有一個(gè)能夠被認(rèn)可的碰撞測(cè)試制度和機(jī)構(gòu)。上世紀(jì)90年代北京吉普汽車有限公司想要在國(guó)內(nèi)做一個(gè)汽車安全碰撞測(cè)試，以幫助車型達(dá)到美國(guó)聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)，出口創(chuàng)匯。

在當(dāng)時(shí)的中國(guó)就沒有能做這個(gè)測(cè)試的機(jī)構(gòu)。最終北京吉普只能接受折衷的選擇，共出資100萬(wàn)左右的巨款（不包括車輛費(fèi)用），與清華大學(xué)的汽車被動(dòng)安全性研究室合作，從1994年籌備試驗(yàn)，直至1996年試驗(yàn)結(jié)束。

圖片已經(jīng)很難尋覓，根據(jù)文字記錄，我國(guó)第一次汽車碰撞試驗(yàn)采用的是橡皮筋彈射的方式，車輛則是采購(gòu)的市場(chǎng)舊車，前排放置的兩個(gè)二型假人也是舊貨，直到第三次實(shí)驗(yàn)才買了一輛剛下線的全新BJ2020S，換了新假人。當(dāng)時(shí)執(zhí)行碰撞試驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)堪稱“摸著石頭過河”加“一窮二白”，他們或許很難想象出，現(xiàn)在大多數(shù)中國(guó)自主品牌都有人才、財(cái)力和資源建立自有碰撞安全實(shí)驗(yàn)室的豪邁手筆。直至2005年，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（簡(jiǎn)稱中汽研，CATARC）經(jīng)多方奔走建立了C-NCAP，從此中國(guó)有了一個(gè)自己的標(biāo)準(zhǔn)。

首先必須承認(rèn)，這是一個(gè)“具備中國(guó)特色的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)”。數(shù)十年前的資料較難驗(yàn)證，根據(jù)《北京青年報(bào)》在2007年的系列報(bào)道，有這么一句話“引進(jìn)NCAP時(shí)，我們認(rèn)為我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)不能完全跟國(guó)外接軌，否則國(guó)外產(chǎn)品就可以長(zhǎng)驅(qū)直入”。嚴(yán)格意義上，這個(gè)思路沒有錯(cuò)。2005年左右我們的汽車工業(yè)相比海外巨頭依然極為弱小，90%以上的家用車都是合資企業(yè)的產(chǎn)品。05年自主品牌的銷量老大還是夏利，奇瑞靠著QQ進(jìn)入十大暢銷車，比亞迪推出了自花冠逆向研發(fā)的F3，眾泰剛剛造出自己自家第一臺(tái)車眾泰2008，長(zhǎng)安的神車奔奔要到2006年才剛剛出爐，上汽榮威還在死磕羅孚技術(shù)，現(xiàn)在如日中天的吉利不滿足于豪情的熱銷，想要砸出一臺(tái)自主跑車——美人豹……

按照當(dāng)初的設(shè)想，C-NCAP不僅是一個(gè)碰撞標(biāo)準(zhǔn)體系，更是希望能夠以此逐漸引導(dǎo)自主品牌逐漸從無(wú)到有創(chuàng)立起自己獨(dú)有的安全技術(shù)，這也從C-NCAP不斷經(jīng)歷改版，增加測(cè)試項(xiàng)目和難度可以看出。出發(fā)點(diǎn)是沒錯(cuò)的，但忽略了資本對(duì)于利潤(rùn)的瘋狂程度，特別是在海外功成名就的部分合資車企來說，這就有很大的空子可鉆，后來翻身做主的自主品牌們也學(xué)會(huì)了。圖片來自網(wǎng)絡(luò)

如果將C-NCAP的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)做一次考試，相當(dāng)于把藍(lán)翔技校難度的考題拿去給清華北大的學(xué)霸考試。那么對(duì)于追求利益的資本來說，將全球車高標(biāo)準(zhǔn)的安全系數(shù)降低也能通過中國(guó)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，不僅能考個(gè)滿分，還能夠享受到五星口碑和利潤(rùn)帶來的股價(jià)上漲，何樂而不為呢？同時(shí)C-NCAP現(xiàn)在被認(rèn)為是全球NCAP組織的一員（下文簡(jiǎn)稱G-NCAP），但G-NCAP是在2012年才剛剛成立的合作組織。

G-NCAP是為全球各個(gè)NCAP提供交流平臺(tái)、同時(shí)協(xié)調(diào)關(guān)系、促進(jìn)成員協(xié)作發(fā)展的傘狀公益組織。

因而你不能將J-NCAP、E-NCAP或者C-NCAP認(rèn)為是這個(gè)G-NCAP的下屬分部，它更像是一個(gè)溝通機(jī)構(gòu)。圖片來自C-NCAP官網(wǎng)

順便說一句，第一次G-NCAP大會(huì)的舉辦時(shí)間是2014年，地點(diǎn)中國(guó)天津中汽中心。

我們知道C-NCAP的技術(shù)實(shí)力是極其強(qiáng)大的，伴隨著中國(guó)汽車工業(yè)這20年來的發(fā)展，深耕汽車試驗(yàn)設(shè)備開發(fā)與制造，之前國(guó)內(nèi)首次“車對(duì)車15角小重疊率高速碰撞試驗(yàn)”、吉利帝豪GL的“全球首次公開車對(duì)車垂直碰撞試驗(yàn)”等，均是在中汽研試驗(yàn)場(chǎng)舉辦。當(dāng)然，如果你檢索某乎高分答案，你會(huì)看到“NCAP測(cè)試都是由獨(dú)立于政府和汽車生產(chǎn)廠商之外的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行以確保其公正性”，但事實(shí)真是這樣么？普遍認(rèn)為，E-NCAP（歐洲新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)）是結(jié)合歐盟、專業(yè)學(xué)者和工程技師所組成的專業(yè)評(píng)鑒組織，它有政府背景，但由于是多個(gè)政府和多個(gè)汽車工業(yè)機(jī)構(gòu)組成，所以里面成分復(fù)雜，大小相制，所以沒有國(guó)家和企業(yè)可以讓E-NCAP產(chǎn)生傾向性的評(píng)測(cè)結(jié)果。最關(guān)鍵的是，它是一個(gè)非盈利機(jī)構(gòu)，資金來自機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)資金和政府撥款。而J-NCAP則帶有鮮明的官方味道，它是由日本國(guó)土交通省、汽車事故對(duì)策機(jī)構(gòu)、汽車行業(yè)專家以及消費(fèi)者代表四方組成的汽車測(cè)試評(píng)價(jià)討論會(huì)來確定的，具體碰撞試驗(yàn)則委托給日本汽車研究所執(zhí)行。它同樣是一個(gè)非盈利組織。很有趣的是，以前總被拿來與C-NCAP唱對(duì)臺(tái)戲的美國(guó)IIHS（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）也屬于世界9個(gè)國(guó)家的NCAP機(jī)構(gòu)之一（具體包括C-NCAP（中國(guó)）、E-NCAP（歐洲）、J-NCAP（日本）、A-NCAP（澳大利亞）、US-NCAP（美國(guó)）、ASEAN-NCAP（東南亞）、IIHS（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）、K-NCAP（韓國(guó)）、Latin-NCAP（拉丁美洲）），但它的玩法更為激進(jìn)，與公益性質(zhì)或者政府背書的其他兄弟不同，它的背后是保險(xiǎn)公司聯(lián)盟，誕生的初衷就是站在汽車廠商的對(duì)立面，制定出嚴(yán)格的測(cè)試項(xiàng)目盡可能找茬，如果廠商不愿意生產(chǎn)出符合IIHS測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的高質(zhì)量車型，那么IIHS背后的保險(xiǎn)公司就通過對(duì)差評(píng)車型保費(fèi)漲價(jià)來維護(hù)自身利益，這也是中保研碰撞安全指數(shù)想要復(fù)制的初衷。

萬(wàn)事沒有絕對(duì)的公正，但消費(fèi)者愿意相信敵人的敵人就是朋友，站在汽車廠商對(duì)立面的IIHS代表的是與廠商截然相反的利益群體，是消費(fèi)者的天然盟友。而C-NCAP或許最悲哀的一點(diǎn)是，它的頂頭上司是中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，雖然每年能夠從上峰手里拿到2000萬(wàn)元的經(jīng)費(fèi)（08年時(shí)），但它與各大汽車制造商都有合作關(guān)系，趙航主任在早些年與新浪汽車的訪談中稱：“我們的主要目標(biāo)和目的并不是盈利”。

“主要”這兩個(gè)字說得很妙。第二個(gè)標(biāo)準(zhǔn)靠譜么？

2018版C-NCAP號(hào)稱“史上最嚴(yán)”碰撞測(cè)試，但這一評(píng)價(jià)體系本著公平、公正、公開的原則，早在2016年夏便公之于眾，而真正實(shí)施時(shí)間則是兩年之后的2018年7月1日，貼心地預(yù)留出足夠充分的時(shí)間，讓車企針對(duì)“考試題目”調(diào)整自己的答案，這甚至不是開卷考，而是提前公布考題。而IIHS則特別喜歡以新的玩法“突然襲擊”汽車廠商。IIHS的25%偏置剛性正碰堪稱最高難度的車輛安全性能指標(biāo)，往日都是對(duì)駕駛席進(jìn)行碰撞測(cè)試，然而在毫無(wú)先兆的情況下，IIHS突然對(duì)北美銷售的部分車輛的進(jìn)行了64km/h速度下的副駕駛側(cè)25%偏置剛性正碰測(cè)試。

不撞不知道，一看嚇一跳。為了通過IIHS的測(cè)試，這些車企紛紛強(qiáng)化了主駕駛位一側(cè)的車身強(qiáng)度，針對(duì)性刷分，副駕駛位既然不會(huì)進(jìn)行測(cè)試，那么就可以偷懶。生命和金錢孰輕孰重？對(duì)資本來說，自然是后者。

矛與盾的斗爭(zhēng)，從來都是螺旋上升的。C-NCAP事實(shí)上在逐漸進(jìn)化，只是看客不愿意相信了而已。

對(duì)于普通消費(fèi)者來說，C-NCAP的測(cè)試成績(jī)?cè)?018年之前，是衡量汽車安全的唯一標(biāo)準(zhǔn)。即便調(diào)侃“五星俱樂部”，也只能說服自己，得到C-NCAP五星的不一定行，但沒得到五星的一定不行。畢竟當(dāng)初推出C-NCAP的目的，一方面是促進(jìn)自主品牌在安全技術(shù)水平上的提高，另一方面則是避免國(guó)外汽車長(zhǎng)驅(qū)直入。對(duì)于中國(guó)的汽車企業(yè)來說，C-NCAP是碰撞測(cè)試的唯一選擇，也是最好的選擇，中汽研下屬企業(yè)則能夠?yàn)閺S商提供測(cè)試場(chǎng)地、設(shè)備，并且執(zhí)行一些高難度安全碰撞測(cè)試。誰(shuí)是廠商的朋友，誰(shuí)是廠商的對(duì)手？相信每一位消費(fèi)者心中都有一桿秤。

退一萬(wàn)步說，C-NCAP有其存在的意義，它拔高了消費(fèi)者對(duì)于安全水平的認(rèn)知（相對(duì)于當(dāng)時(shí)的國(guó)家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)GB 11551-2003），但它規(guī)定的安全水準(zhǔn)并未達(dá)到世界一流水平，中國(guó)目前已經(jīng)連續(xù)多年成為全球最大汽車消費(fèi)市場(chǎng)，而C-NCAP提供的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)與全球最大汽車消費(fèi)市場(chǎng)地位明顯不符。

獨(dú)立、客觀、第三方的中保研

C-IASI和C-NCAP的測(cè)試原則有區(qū)別么？C-IASI聲稱測(cè)試車型均為自己購(gòu)買，C-NCAP也這么宣布。C-IASI允許車企主動(dòng)送檢，同時(shí)會(huì)在測(cè)試成績(jī)旁特別標(biāo)注，C-NCAP也這么做。C-IASI選取車系中的最低配進(jìn)行碰撞測(cè)試，而C-NCAP則采取“最大銷量”的車型進(jìn)行測(cè)試，聽起來也很靠譜。但為什么很多人更相信初來乍到，而且在汽車行業(yè)里毫無(wú)建樹的中保研指數(shù)C-IASI，而非伴隨著中國(guó)家用車市場(chǎng)增長(zhǎng)的中汽研C-NCAP呢？首先是在于碰撞標(biāo)準(zhǔn)上。由圖表可見，C-IASI的碰撞測(cè)試項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)近乎完全抄襲了美國(guó)IIHS的項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)。

嚴(yán)格意義上說，C-NCAP具備乘員保護(hù)（鞭打試驗(yàn)）、側(cè)面碰撞以及100%、40%重疊碰撞試驗(yàn)、行人保護(hù)、主動(dòng)安全這四大塊以及其他附加測(cè)試，但是，C-NCAP是建立在對(duì)其他NCAP機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)的模仿之上建立的，同時(shí)還根據(jù)中國(guó)自主品牌的發(fā)展情況打了個(gè)折。比如側(cè)碰，它的側(cè)碰測(cè)試速度和E-NCAP一樣都是50km/h，但首先C-NCAP的臺(tái)架車在2018新規(guī)前只有950kg，所以在2014年同樣是MINI，在E-NCAP和C-NCAP的測(cè)試中，得到的是截然相反的結(jié)果。圖片來自網(wǎng)絡(luò)

在關(guān)鍵的側(cè)碰項(xiàng)目上，E-NCAP打出了6.1分，而C-NCAP的得分高達(dá)17.43分！大家都是MINI，而且也不用分合資和進(jìn)口，嚴(yán)格意義上說倆都是相同的，得分卻有天壤之別。

這的確是一件尷尬的事兒，當(dāng)C-NCAP懷抱一腔熱血，想要為中國(guó)自主品牌的發(fā)展助力的時(shí)刻，優(yōu)秀的自主汽車企業(yè)在自身技術(shù)獲得成長(zhǎng)的同時(shí)，也學(xué)會(huì)了國(guó)外廠商的“減配”思路，資本逐利的本質(zhì)從工業(yè)革命時(shí)期開始，從未改變過。

實(shí)質(zhì)上C-NCAP也有自愿送檢車型，車型也基本“銷量最大”原則，而不是隨意送檢。

比如在2018第四批C-NCAP測(cè)試中，自愿參加的榮威送來的是RX8 30T智聯(lián)網(wǎng)兩驅(qū)旗艦版，廣汽菲亞特克萊斯勒送來了大指揮官2.0T四驅(qū)臻享版，比亞迪送來的是唐DM 智聯(lián)創(chuàng)享型。毋庸置疑，C-IASI的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)是極為嚴(yán)苛的，但在車型選擇上，C-IASI將優(yōu)先挑選“基礎(chǔ)安全配置”的車型，而如果車型未配置AEB，則會(huì)選取配備AEB的最便宜車型進(jìn)行測(cè)試。這也是為啥實(shí)質(zhì)上領(lǐng)克01的三個(gè)G是來自于兩臺(tái)車的緣由。

這也是C-IASI被吐槽的地方之一，你看到的一些車型測(cè)試成績(jī)實(shí)際上是由兩臺(tái)車的成績(jī)拼湊的！因而，當(dāng)你閱讀中保研C-IASI時(shí)，原則上可以忽略后續(xù)的車輛輔助安全指數(shù)，就只關(guān)注車內(nèi)乘員安全指數(shù)和車外行人安全指數(shù)即可，這一方式和C-NCAP的“銷量最大原則”相比較，還真不好說誰(shuí)更具代表性。

而另一點(diǎn)，則是大家相信C-IAIS是如IIHS一樣的，站在汽車廠商對(duì)面和它們正面硬剛的鐵憨憨，雙方代表的是不同利益群體嘛。

真是這樣么？

中保研汽車技術(shù)研究院有限公司（CIRI）來頭不小，它是國(guó)際汽車維修研究理事會(huì)（RCAR）在中國(guó)唯一的正式成員機(jī)構(gòu)，IIHS又（為什么是又呢）一次出現(xiàn)在這個(gè)機(jī)構(gòu)里，它的股東包括中國(guó)前八大保險(xiǎn)公司和精友世紀(jì)。八大保險(xiǎn)公司不差錢，避開了被充值的可能，而精友世紀(jì)則是專門研究和分析整車和零部件價(jià)格數(shù)據(jù)的廠商，C-IASI發(fā)布碰撞成績(jī)中的汽車耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)就得靠它的數(shù)據(jù)。那么誰(shuí)來負(fù)責(zé)碰撞測(cè)試呢？

對(duì)哦，這塊拼圖還少一個(gè)執(zhí)行碰撞的機(jī)構(gòu)！

那么除了中汽研，還有哪家企業(yè)有場(chǎng)地，也有能力去執(zhí)行這樣的高難度測(cè)試呢？對(duì)標(biāo)IIHS的中保研自然是沒有碰撞測(cè)試場(chǎng)地的，但中國(guó)汽研有??！中國(guó)汽研和中汽研就差了一個(gè)字，它全稱中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司（CAERI），中保研的碰撞測(cè)試基本上全部交由這一機(jī)構(gòu)進(jìn)行安全測(cè)試。中國(guó)汽研官網(wǎng)首頁(yè)，最醒目的Banner屬于C-IASI，點(diǎn)擊即可跳轉(zhuǎn)C-IASI官網(wǎng)，在此Banner的下方則放置了自家的業(yè)務(wù)范圍的介紹。劃重點(diǎn)，請(qǐng)大家記住研發(fā)及咨詢、測(cè)試與評(píng)價(jià)以及產(chǎn)業(yè)化這三個(gè)項(xiàng)目，在后面將再次提到。

和中汽研類似，它也是一家央企，背后的靠山是中國(guó)通用技術(shù)（集團(tuán)）控股有限責(zé)任公司。據(jù)車聚網(wǎng)的報(bào)道稱，中國(guó)汽研在多年前輸給中汽研，痛失C-NCAP運(yùn)營(yíng)權(quán)。同時(shí)中國(guó)汽研還是一家上市公司（sh601965），根據(jù)年報(bào)可見，它的利潤(rùn)情況如下：2016年、2017年以及2018年，中國(guó)汽研已經(jīng)連續(xù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入三連漲，在此期間發(fā)生的大事件為——中國(guó)汽研與中保研簽訂了《戰(zhàn)略合作協(xié)議書》。圖片來自網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)來自散戶查股網(wǎng)的信息，可見中國(guó)汽研的技術(shù)服務(wù)收入，在其總收入中占據(jù)相當(dāng)大的份額。這讓小編產(chǎn)生了一個(gè)疑問，究竟中國(guó)汽研在C-IASI中，究竟扮演的是怎樣的角色？如果中國(guó)汽研只是單純的碰撞測(cè)試執(zhí)行方和結(jié)果評(píng)估方，不像中汽研之于C-NCAP一樣，介入C-IASI的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，即便C-IASI的目的是通過挑出汽車的安全缺陷來讓保險(xiǎn)公司漲保費(fèi)，但由于保險(xiǎn)公司與汽車廠商少有交際，沒有利益牽扯，我們可以基本確認(rèn)C-IASI是一個(gè)無(wú)限趨近于獨(dú)立、客觀、第三方的指標(biāo)，這樣的結(jié)果是可以接受的。但經(jīng)過資料檢索，發(fā)現(xiàn)中國(guó)汽研在2017年投資了一家公司，并且占比高達(dá)35%！這家公司就是中保研技術(shù)研究試驗(yàn)中心（北京）有限公司，成立于2017年11月27日！抱著對(duì)公司名稱里“中保研”三個(gè)字的懷疑，在百度企業(yè)信用中利用搜索引擎進(jìn)行了查找后，猛然發(fā)現(xiàn)這家名為中保研汽車技術(shù)研究試驗(yàn)中心(北京)有限公司的企業(yè)一共有兩個(gè)股東，其中，中國(guó)汽研占比35%，而中保研汽車技術(shù)研究院有限公司擁有65%的份額！

這不就是前文提到的那家，由中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭，背靠八大保險(xiǎn)公司和精友的，也就是大家俗稱的中保研么！基本上你檢索C-IASI，收到的解釋都是“它是由國(guó)內(nèi)的中國(guó)汽車工程研究院和中保研汽車技術(shù)研究院共同推出的汽車安全指數(shù)”，但C-IASI的官網(wǎng)http://ciasi.org.cn/，它的知識(shí)產(chǎn)權(quán)卻屬于這個(gè)中汽研占股35%、中保研占股65%的中保研汽車技術(shù)研究試驗(yàn)中心(北京)有限公司！

失之東隅收之桑榆，中國(guó)汽研當(dāng)年錯(cuò)失C-NCAP運(yùn)營(yíng)權(quán)的遺憾，當(dāng)看到第一期和第二期C-IASI報(bào)告公布后引發(fā)的喧嘩，得到了些許安慰。只是，這一步花了12年！

中保研誕生的意義就在于幫助中國(guó)的保險(xiǎn)巨頭漲保費(fèi)，但就目前來看，中國(guó)汽研與各大主機(jī)廠有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。中保研和中汽研一樣，都接受汽車企業(yè)自費(fèi)測(cè)試，中保研還在和眾泰打官司，討要測(cè)試費(fèi)。中保研汽車技術(shù)研究試驗(yàn)中心(北京)有限公司的股份里，有一部分是中國(guó)汽研的。

所以，沒有誰(shuí)比誰(shuí)更高貴，中保研也沒怎么被充值，它只是按照自己的既定路線和軌跡，以及立項(xiàng)時(shí)的目的，繼續(xù)發(fā)展下去而已。

就像那句外國(guó)老話，Business is business。讓中國(guó)汽研更加興奮的是，它不僅擁有了一個(gè)堪稱可以顛覆C-NCAP體系的新碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)汽研碰撞安全實(shí)驗(yàn)室還獲得在中國(guó)開展E-NCAP相關(guān)的碰撞測(cè)試評(píng)價(jià)的授權(quán)！這是首個(gè)在歐洲國(guó)家以外的歐盟新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（E-NCAP）官方認(rèn)可的聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室。中汽研旗下的C-NCAP是G-NCAP體系中的一員，前文說過，這一組織是一個(gè)松散的散裝組織，大家各是一方諸侯，用中國(guó)歷史的的例子來說，G-NCAP相當(dāng)于是周天子，而九大NCAP組織則相當(dāng)于春秋五霸，大家尊稱你是領(lǐng)導(dǎo)，但實(shí)際上是各玩各的，C-NCAP出具的報(bào)告E-NCAP不認(rèn)。

中國(guó)汽研旗下的碰撞安全實(shí)驗(yàn)室則不同，中國(guó)企業(yè)可以在這里快速獲得符合歐盟標(biāo)準(zhǔn)的汽車性能參數(shù)指標(biāo)，剩下了車型前往國(guó)外測(cè)試和研發(fā)的成本，對(duì)于中國(guó)自主品牌走出國(guó)門，走向世界無(wú)疑是一大利好。

有了競(jìng)爭(zhēng)，一切就有了轉(zhuǎn)機(jī)，而中國(guó)汽車的碰撞安全水準(zhǔn)，也會(huì)向著更高的水平均值前進(jìn)，在這兒，不管是中汽研還是中保研，大家在某種程度上，都為這個(gè)進(jìn)程立過功。