“萬物互聯(lián)”這詞，在今年特別火。

6月2日，華為鴻蒙操作系統(tǒng)Harmony OS 2.0正式發(fā)布，并宣布華為旗下的百款手機將支持這一系統(tǒng)。這一系統(tǒng)雖然有各種五花八門的新功能，但最最核心的是多家廠商的產(chǎn)品支持鴻蒙系統(tǒng)，并且都具備鴻蒙認(rèn)證下的IOT設(shè)備之間，可以互聯(lián)控制，而不依賴于手機，真正做到了多設(shè)備之間的連通。

所以也有很多人說，萬物互聯(lián)才是鴻蒙最終的星辰大海。

除了華為，就在幾日前的蘋果全球開發(fā)者大會（WWDC）2021上，蘋果CEO蒂姆·庫克并沒有發(fā)布任何硬件新品，而是讓各種軟件更新、優(yōu)化和新功能“唱大戲”。但在整場發(fā)布會途中，無不透露出蘋果在極力促進不同設(shè)備間的無縫互聯(lián)。

與蘋果一樣，谷歌也看到了萬物互聯(lián)時代的機會。在5月中旬，谷歌宣布向市場推出Fuchsia OS，從Nest Hub智能顯示屏開始，谷歌的操作系統(tǒng)可以在實際的消費類設(shè)備上運行。更有外媒報道，三星已經(jīng)向Fuchsia OS提交了代碼，而且極有可能在旗下智能設(shè)備上搭載Fuchsia OS。

當(dāng)下，手機顯然已經(jīng)不再被視為單一的通訊工具。

Strategy Analytics的研究報告指出，2018年全球智能手機出貨量首次出現(xiàn)全年下滑，從2017年全年的15.1億下降5％至14.3億。這是一個持續(xù)下滑的數(shù)據(jù)，到2020年大概同比下降了6%。同時，從2018年開始，消費者使用手機的時長基本穩(wěn)定在4至5個小時，這預(yù)示著移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨一個新的轉(zhuǎn)型期——萬物互聯(lián)。

據(jù)智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)運營現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》數(shù)據(jù)顯示，2018年，全球物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備連接數(shù)量將高達(dá)91億個。預(yù)測2025年全球物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備（包括蜂窩及非蜂窩）聯(lián)網(wǎng)設(shè)備將達(dá)到252億個。2018年我國物聯(lián)網(wǎng)連接規(guī)模為23億，預(yù)計2022年物聯(lián)網(wǎng)連接規(guī)模將達(dá)到70億。

也就是說，我們的移動互聯(lián)網(wǎng)生活正在從以手機為中心向著以萬物互聯(lián)的物聯(lián)網(wǎng)生活演進。

試想一下，當(dāng)我們回到家時，“叮”的一聲，把蘋果手機靠近智能門鎖，大門就打開了（盡管這在安卓上早已稀松平常）。在家中坐在沙發(fā)上喚起Siri，說出想要觀看的節(jié)目后，Apple TV即刻開啟了播放。準(zhǔn)備開車出門時，走到樓下發(fā)現(xiàn)車鑰匙忘拿了，手機貼近車門……

盡管各大巨頭都看到了萬物互聯(lián)時代，也都各自推出了相關(guān)的操作系統(tǒng)，但如何將自己的系統(tǒng)讓更多的廠商搭載，是決定一個操作系統(tǒng)能否成功的關(guān)鍵。所以，這些巨頭也把視線放在了汽車如今這一有可能成為最大的智能設(shè)備上。

3月30日，小米集團在港交所發(fā)布公告，宣布小米智能汽車業(yè)務(wù)正式立項。雷軍在小米新品發(fā)布會上表示，小米現(xiàn)已搭建起成熟的智能生態(tài)環(huán)境，小米汽車的到來，將補齊小米智能生態(tài)場景的關(guān)鍵一環(huán)。

最初小米的生態(tài)鏈的布局范圍很寬，最核心層是圍繞著手機做事，周邊的產(chǎn)品比如耳機、小音箱、移動電源等；中層是智能硬件，比如空氣凈化器、凈水器、電飯煲等白家電產(chǎn)品；接著是玩的這一類產(chǎn)品，比如無人機、機器人等高科技產(chǎn)品。甚至為了滿足粉絲的無數(shù)新需求和持續(xù)需求，小米還推出了生活耗材類，比如毛巾、牙刷等。

直到2021年小米宣布自己開始布局智能汽車，不難看出小米將商業(yè)藍(lán)圖中的關(guān)鍵一環(huán)交給了汽車。

而汽車在華為的“萬物互聯(lián)”中也將起到關(guān)鍵角色的扮演者。

與小米物聯(lián)網(wǎng)的封閉式閉環(huán)不同之處，華為從一開始想做的就是形成一個大生態(tài)，包括鴻蒙OS的發(fā)布，也是華為想要實現(xiàn)1+8+N全場景智慧生態(tài)。“小米和華為模式本質(zhì)的不同在于，小米只是想做IoT生態(tài)體系，而華為則想做生態(tài)的賦能者?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。

在業(yè)內(nèi)看來，華為想要做的是一個賦能者，在汽車領(lǐng)域做一個地基，至于未來華為是利用地基掙錢，還是要在這個地基上造房子，讓別人造不了，又是另外一種模式。

所以，華為目前三番五次重申“不造車”，并表示，“我們并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股?！钡谕饨缈磥?，和汽車廠家走得最近的也莫過于華為。

不過華為也解釋了目前自身汽車業(yè)務(wù)的兩種模式：一是Huawei Inside：給北汽、長安和廣汽三家車企提供自動駕駛解決方案，支持它們打造各自子品牌。二是，華為智選：與賽力斯的合作，提供電動部件和HiCar座艙部件，并在部分華為終端銷售。

雖然當(dāng)下華為只是將包括汽車在內(nèi)的萬物圈進鴻蒙OS系統(tǒng)，幫助車企造車和賣車。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，例如在“華為智選”路線上，華為不僅僅是“供應(yīng)商+經(jīng)銷商”，也在不斷參與研發(fā)設(shè)計，可以說是一個曲線造車，或者說學(xué)習(xí)造車路線。

目前兩三年內(nèi)，華為已經(jīng)逐漸構(gòu)建了從三電，到智能座艙，再到自動駕駛的一套核心技術(shù)體系，幾乎涉及到了未來智能汽車中所有的核心技術(shù)。

不過仍有不少汽車企業(yè)仍積極投入到自主系統(tǒng)的研發(fā)中，其核心訴求依然是希望將未來競爭力的核心掌握在自己手中。例如大眾汽車就認(rèn)為不能掌握核心技術(shù)，只能在智能汽車時代，淪為硬件的提供者，甚至是代工廠。尤其是在核心數(shù)據(jù)層面，汽車企業(yè)開放的意愿并不高。

所以蘋果也加快了自主“造車”這一計劃的落地。

就在蘋果全球開發(fā)者大會召開不久后，6月8日，據(jù)路透社報道，蘋果公司正在與寧德時代、比亞迪就電動汽車項目的電池供應(yīng)進行初步洽談。雖然消息人士表示，相關(guān)洽談可能會有變化，但也再次引發(fā)了業(yè)界對于科技巨頭跨界造車的關(guān)注和期待。

顯然，放在全球，品牌價值、生態(tài)系統(tǒng)、供應(yīng)鏈管理都將是蘋果造車的優(yōu)勢。其他新造車要花很大力氣告訴消費者自己是誰、有什么不同，但蘋果并不需要這樣。消費者對它的品牌力更為認(rèn)可，蘋果生態(tài)的用戶也更容易向汽車產(chǎn)品遷移。而蘋果汽車如若成功推出，也將使消費者的生活，實現(xiàn)從家庭、辦公到出行的全面連接。

無論是蘋果、還是華為或者是小米，正如華為常務(wù)董事、消費者業(yè)務(wù)CEO余承東曾如此表示，“萬物互聯(lián)時代，沒有人會是一座孤島?！比缃?，就看誰先將這一座座孤島串聯(lián)成星辰大海。