“華為不造車、不投資、不控股、不參股任何車企”，這是華為在面對外界猜測是否造車時所發(fā)表的聲明，而在發(fā)布聲明之后，華為概念股應聲而跌。但是“造車是假，賣車為真”。

華為手機業(yè)務受阻，一方面是因為芯片等核心零部件的供應問題，許多華為手機渠道商已經(jīng)到了無貨可賣的境地；另一方面，去年針對華為的制裁生效，華為手機的出貨量快速下跌，這迫使華為進行業(yè)務重點轉移?；诜N種原因，華為將“賣車”納入了自己的業(yè)務體系，可觀的利潤能夠彌補手機銷量下滑帶來的收入損失。

賽力斯華為智選SF5是華為上線銷售的第一款車型。其實外界對此有很多疑問，其中就包括華為為什么要和賽力斯合作？畢竟在自主品牌市場中，背靠重慶小康股份的賽力斯只是一個名不見經(jīng)傳的小牌子。

自小康股份于2016年在美國硅谷成立SF Motors之后，幾經(jīng)輾轉，最終將業(yè)務重心轉移到了國內，但是賽力斯SF5 2020年的全年銷量僅為1051輛，這樣的銷量表現(xiàn)。明眼人都知道意味著什么，如果賽力斯獨立發(fā)展，如何生存會成為最大的難題。

這也可以從側面反映出華為為什么要與賽力斯合作，而不是選擇成熟并且有穩(wěn)定銷量的其他自主品牌。因為和賽力斯合作，華為可以擁有更多的主動權。華為擁有大量的線下門店，只需要花點時間改造，便可以開展新車銷售業(yè)務，而華為龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡對于賽力斯來說極具誘惑力，加上華為自帶的市場影響力，直接讓賽力斯的曝光量最大化。

同時，華為憑借著手上的籌碼，就能夠和賽力斯談條件。據(jù)《深網(wǎng)》的調查數(shù)據(jù)表明，華為與小康股份的分成為銷售額的10%左右，而經(jīng)銷商能夠拿到的分成為7%-8%。如果光看比例，大家沒有概念。截至上周，賽力斯SF5進入華為線下銷售渠道之后，僅用了20余天，預定訂單已經(jīng)超過了6500臺，如果訂單全部交付的話，保守估計，華為和經(jīng)銷商各自獲得的收益將超過5000萬元。

此外，雙方合作直接讓賽力斯完成逆襲。以預定量來看的話，單月銷量成績直接超過了“蔚小理”。而在華為與賽力斯合作之后，小康股份的股價飆升，資本的橄欖枝悄然而至。

當然，還是需要補充一下，華為和賽力斯不光是在營銷方面達成合作，在產(chǎn)品部分，賽力斯華為智選SF5的車機系統(tǒng)會在用戶提車后，自動升級到HUAWEI HiCar。而且在6月中旬，賽力斯華為智選SF5的車機系統(tǒng)則會統(tǒng)一升級到鴻蒙OS，而這也是華為的一步好棋，入局汽車行業(yè)，為鴻蒙系統(tǒng)打開窗口，以便于日后擴大這套系統(tǒng)的裝車率，從而打造新的利潤增長點。所以，華為和賽力斯合作并不是單純的利用渠道賣車這么簡單，華為也將成為車企的軟件供應商。

華為與賽力斯的成功合作，讓華為更加堅定了用汽車業(yè)務彌補手機銷量營收下滑的決心。此后，華為將與北汽極狐展開合作，同時也有消息稱華為也在和比亞迪、北汽、奔馳和長安等車企接洽汽車銷售相關業(yè)務。

無獨有偶，在華為和賽力斯享受合作帶來的甜頭時，吉利和海爾也將展開合作。雖然目前雙方并未對此事做出回應，但是在筆者看來，雙方合作的概率極大，原因有二。首先，海爾并不是首次與車企合作，在2021年4月10日，海爾與奇瑞控股集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，除了雙方攜手打造全球汽車工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺之外，它們也在“燈塔工廠”建設、智慧工業(yè)園區(qū)打造以及供應鏈等領域展開了深入合作。

而在今年年初，海爾與上汽也簽署了戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將在智聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)方面展開合作?？梢钥闯觯柵c華為一樣，雖然進軍汽車市場，但真正的意圖并非造車，而是成為車企的“供應商”和“經(jīng)銷商”。

其次，華為賣賽力斯SF5，而海爾或將在自家門店內銷售極氪001。作為吉利旗下的全新新能源品牌，極氪要扛起吉利新能源陣營的大旗，想要快速擴大經(jīng)銷商網(wǎng)絡，吉利選擇和海爾合作再適合不過，既不用增加預算進行經(jīng)銷商網(wǎng)絡的打造，依靠海爾現(xiàn)有的300多家線下體驗店，極大程度上滿足了極氪001目前的產(chǎn)品曝光和銷售需求。

更別提海爾未來還要增加線下門店數(shù)量，只要雙方談好分成，那就相當于拿分紅租展臺了。萬一，極氪001的市場表現(xiàn)不及預期，那么也可以及時調整戰(zhàn)略，不至于被前期大量的成本投入牽制住手腳。值得一提的是，兩家企業(yè)未來或將在車家互聯(lián)領域展開密切合作。

其實從多個合作案例中可以看到，智聯(lián)化成為合作的目標之一。這也讓筆者不由得想到此前拜振華在試駕完純電F150之后發(fā)表的演講，美國目前期望用大筆資金投入來加速美國本土汽車市場的電動化進程，同時拜振華也表示美國的汽車電氣化已經(jīng)遠落后于中國。

而當美國還在用補貼刺激消費的時候，國內市場在十年前就已經(jīng)通過類似的方法帶動了新能源整車的研發(fā)與銷售，所以國內的車企在當下這個時間節(jié)點，才有足夠的精力玩跨界合作。

此后，隨著跨界合作項目逐漸深入，合作模式逐漸穩(wěn)定，國內的新能源車企或許不會將如何進行業(yè)務布局作為發(fā)展重點，在上下游產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)完善的前提下，我們能夠放心地將發(fā)展重心放在互聯(lián)系統(tǒng)，甚至往V2X智慧城市系統(tǒng)、自動駕駛等方向發(fā)展。而這就是非車企與車企合作的優(yōu)勢，相互賦能之后便能進一步擴大發(fā)展道路，以建立全新的汽車生態(tài)系統(tǒng)。

無論是華為與賽力斯，還是海爾和吉利，越來越多的家電制造企業(yè)選擇下海“造車”，而且它們所選擇的都是與新能源汽車品牌展開合作，這也讓新能源汽車領域的關注度獲得了極大程度的提升。并且非車企與車企的合作項目，正在從整車制造轉向智能生態(tài)系統(tǒng)，而這必然也會加速汽車產(chǎn)品的智能化進程。

從合作中，我們很明顯地能夠看出雙方共贏的可能，但卻不能忽視風險與收益并存。首先，造車是重資產(chǎn)投入，但是在和車企合作的前提下，非車企進入汽車市場的成本較低，而這也代表著失敗后風險要更小。如果合作不順利，那么非車企確實少了一項利潤來源，但是對其本身的原生業(yè)務影響較小，脫離抽身變得更加容易。對于車企而言，就如上文中所說，不會受制于前期的資本投入，從而在短時間內進行戰(zhàn)略轉型。

特別是當市場容量達到一定程度的時候，競爭越發(fā)激烈，除了劣幣必將被驅逐之外，主動放棄也變得更加容易，這無疑是合作雙方之間的“定時炸彈”。

其實不只是華為和海爾，格力、美的、創(chuàng)維等家電企業(yè)在此之前也都進軍汽車行業(yè)，這對于參與其中的車企來說是機遇，相比于單打獨斗，有目的性的抱團沖鋒總會帶來更高的收益。同時，對于非車企而言，這是在求主動擴張，畢竟在整車制造方面這些企業(yè)無法觸及，那就來合作共贏。但最終跨界合作能不能打造一種新的商業(yè)模式，目前無法下定論，但至少這是一種全新的銷售模式，或許能給之后的新入局者提供一條能夠超車逆襲的賽道。