對汽車行業(yè)來說，2018年堪稱轉(zhuǎn)折意義超過以往的一年，讓過去至少十年里的不斷重復(fù)的“轉(zhuǎn)折之年”、“變化之年”頭銜都相形見絀。畢竟這一年里全球最大車市三十年來首跌，最大三家車企有兩家掌門人被換……

可以說，除了次貸危機(jī)拉跌全球汽車產(chǎn)業(yè)的2009年，其他年份很少能在“劇烈變化”這個意義上與2018年抗衡。

不過有一大榜單卻是相對較為穩(wěn)定：全球車企銷量榜。在過去十多年里，榜單冠軍始終只在四家車企手中輪換，再早一些甚至只是通用和豐田的角逐。而十強(qiáng)席位也基本上沒有出現(xiàn)大幅度變動。

這是由于，當(dāng)銷量統(tǒng)計范圍越大，那么總體穩(wěn)定性越強(qiáng)。譬如單一國家車市銷量有可能出現(xiàn)暴漲幾成或驟跌腰斬的情況，某個車企的區(qū)域銷量也是類似，但全球車市總銷量卻大體上都在1.5%到4%之間波動。

大眾、豐田、通用2004~2016幾乎壟斷了三甲

但，即便是相形之下變更不夠劇烈的全球車企銷量榜單，依然值得深挖其背后的內(nèi)涵。尤其是對于上升期但帶著一絲迷惘的中國汽車來說，有著非同尋常的價值。

盡管各大跨國車企并沒有全部公開自家2018年全球銷量數(shù)據(jù)，但統(tǒng)計機(jī)構(gòu)Focus2move已經(jīng)通過旗下GAD（全球汽車數(shù)據(jù)庫）提前給出了銷量排行榜。根據(jù)介紹，該機(jī)構(gòu)從全球各國汽車制造商協(xié)會或交通部等300多個數(shù)據(jù)來源獲得銷量，聚焦于輕型車（即乘用車和輕型商用車，不含重型卡客車）銷量統(tǒng)計。因此可能同車企公布的零售或批發(fā)銷量存在差異，卻仍然可以作為參考。

按照該機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，2018年全球輕型車銷量僅同比增長0.2%，是過去十年來增速最低的年份，總體注冊銷量/上牌量為9,560萬輛。無論是按區(qū)域還是車企維度，顯而易見2018年都有足夠的依據(jù)去解釋這個“最低增幅”。

宏觀經(jīng)濟(jì)走緩、房市和股市套牢購買力成為中國車市29年來首跌的最大原因，中美貿(mào)易戰(zhàn)則進(jìn)一步打擊了消費信心和進(jìn)口車業(yè)務(wù)，加上經(jīng)銷商清庫存和2015-2017購置稅政策透支了需求，原本是全球車市增長“火車頭”角色的中國也終于不堪重負(fù)。在WLTP排放測試新標(biāo)準(zhǔn)的沖擊下，歐洲車市下半年連續(xù)出現(xiàn)大跌三成甚至接近腰斬的情況。而美國車市也在連月滑坡后，多虧12月再度翹尾一躍，勉強(qiáng)微增0.6%。主力區(qū)域都陷入疲軟，自然全球車市的總銷量跌破了1.5%的常規(guī)增速區(qū)間下限。

那么車企維度呢？

按照GAD的統(tǒng)計，大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)連續(xù)第三年蟬聯(lián)桂冠，1,083.07萬輛同比增長2.2%。當(dāng)然，如果對照大眾官方數(shù)據(jù)，則會發(fā)現(xiàn)略有偏高——同比增長0.9%至1,083.40萬輛。盡管都是1,083萬輛，但這并不代表兩者存在吻合，畢竟前者只是輕型車下來，而官方數(shù)據(jù)扣除曼恩與斯堪尼亞重型商用車之后為1,058.47萬輛，存在大約25萬輛的差異。

同樣，豐田也是連續(xù)三年摘銀，2018年銷量同比上升2.2%至1,052.07萬輛，增速與大眾相若。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟則是前三甲中增速最低（1.3%）、銷量靠后（1,036.10萬輛）者。倘若再回顧雷諾官方公布的數(shù)據(jù)，2017年其輕型車銷量達(dá)到1,063萬輛，還要高于大眾和豐田，首次奪冠。2018年上半年，即便計入重型商用車，雷諾聯(lián)盟也擊敗了兩大強(qiáng)敵，真正“封王”。因而在企業(yè)的統(tǒng)計口徑層面，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟對大眾領(lǐng)頭羊位置的威脅遠(yuǎn)大于GAD的統(tǒng)計維度。

以旗下品牌陣容看，大眾汽車集團(tuán)無疑最為豐富，大眾乘用車、奧迪、保時捷、賓利、蘭博基尼、杜卡迪、布加迪、斯柯達(dá)、西雅特、大眾商用車、斯堪尼亞、曼恩等12個整車品牌已經(jīng)眾所周知，此處僅排除了后面兩個品牌。雷諾聯(lián)盟包括了日產(chǎn)、雷諾、三菱、達(dá)契亞、拉達(dá)、英菲尼迪、達(dá)特桑、雷諾三星、CMC、ZNA等品牌，僅未計入三菱扶桑等重型商用車品牌。豐田相對單一，下轄豐田（美國的賽恩品牌已經(jīng)取消）、雷克薩斯、大發(fā)，這里略過了日野重型商用車。

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟曾被看好遠(yuǎn)期奪冠，隨著戈恩下臺而平添變數(shù)

在前三甲席位上，統(tǒng)計機(jī)構(gòu)和車企官方數(shù)據(jù)之間的差異只是影響到排序，但并不影響席位上依然是這三家企業(yè)，也只有這三家車企能夠各自占領(lǐng)全球車市10%以上份額。換而言之，大眾、雷諾聯(lián)盟和豐田三家穩(wěn)居千萬輛以上的巨頭已經(jīng)和其他車企在銷量體量規(guī)模上拉開差距。不過，隨著卡洛斯·戈恩的被捕與下臺，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟陷入了劇烈的漩渦中。聯(lián)盟不僅失去了創(chuàng)始人和幾乎唯一能鎮(zhèn)住陣腳的領(lǐng)袖，同時也暴露出內(nèi)部利益權(quán)力結(jié)構(gòu)和實力之間的失衡弊端，如果聯(lián)盟瓦解，那么“千萬輛級俱樂部”又將回歸到兩強(qiáng)爭雄的時代。

大眾和豐田，誰又更值得在長遠(yuǎn)被看好？以發(fā)展持續(xù)性和穩(wěn)健程度而言，豐田更有長處，不過大眾有著更龐大的人員硬件規(guī)模和更強(qiáng)烈的奪冠意識，因此基本是旗鼓相當(dāng)。

大眾在員工總數(shù)、工廠數(shù)量方面占據(jù)絕對優(yōu)勢，而豐田利潤率和可持續(xù)發(fā)展模式一直是其引以為傲的強(qiáng)項，未來兩者將仍然力求發(fā)揮自己的優(yōu)勢；在趨同的角度，大眾近年也在朝著利潤主義轉(zhuǎn)變，是全球唯一利潤額接近豐田的車企，并且在美國這塊短板持續(xù)發(fā)力，而豐田也在原先銷量不高的中國市場攻城略地，在泰國、韓國、西班牙和阿根廷等都有所斬獲，但在沙特、土耳其等市場丟失了份額。

2018年全球車企輕型車銷量排名

以銷量規(guī)模論，通用汽車和現(xiàn)代-起亞當(dāng)屬于第二陣營。通用曾連續(xù)77年蟬聯(lián)全球銷量冠軍，只是2017年決意“斷腕求升”后，將歐洲業(yè)務(wù)售予標(biāo)致雪鐵龍以求獲得利潤率的提升，自此從千萬輛級下跌到850至900萬輛級，去年同比下降2.0%至879萬輛，也是五強(qiáng)中唯一下滑者。更為尷尬的是，旗下上汽通用五菱的銷量歸屬始終存在爭議，如果扣除這兩百萬輛，那么通用汽車全球銷量便只有近700萬輛，排在五強(qiáng)的“守門位置”。

在中國市場開始復(fù)蘇之旅的現(xiàn)代汽車集團(tuán)終于實現(xiàn)銷量轉(zhuǎn)正，同比增長3.2%至750萬輛。但這個“五強(qiáng)最高增速”的由來和對比基數(shù)居低密切相關(guān)。在過去五年里，現(xiàn)代-起亞在中國、美國等市場表現(xiàn)均不理想，尤其在華銷量一度因為政治因素和定位太接近自主品牌而嚴(yán)重滑坡。盡管現(xiàn)代正在中國乃至全球慢慢回暖，但考慮到北京現(xiàn)代在銷售渠道和產(chǎn)品陣容上仍存在短板待填補(bǔ)，鄭夢九向鄭義宣交接權(quán)力的過程本身便可能存在不穩(wěn)定性，現(xiàn)代仍然需要謹(jǐn)慎行事。

從表面上看，2018年和2017年第1名到第14名的排序都完全一致，也就是說前十強(qiáng)座次毫無波動；再加上前三甲和第4名、前五強(qiáng)和第6名之間都是存在至少100萬輛以上的領(lǐng)先度，看上去榜單應(yīng)該極為穩(wěn)定。然而雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟一方面可能在2018-2019年沖高超越大眾，另外也存在瓦解的風(fēng)險，因此三強(qiáng)和五強(qiáng)在趨穩(wěn)的表象之下暗流涌動。

第6到10位盡管順序未變，但總體表象弱于前五強(qiáng)，其中福特、本田和標(biāo)致雪鐵龍都遭遇了一定程度的滑坡；菲亞特克萊斯勒憑借Jeep和Ram在美國的強(qiáng)勢勉強(qiáng)持平，只有鈴木渾然不懼在華退出的陰影，依靠印度市場實現(xiàn)1.2%正增長。

 2016-2018年全球車企輕型車銷量排名

仔細(xì)分析下來，三家“吃敗仗”的車企，全球考卷拿到低分都與在華業(yè)績不佳相關(guān)，尤其是在華大幅跌落（零售同比暴跌36.9%至752,243輛）的福特，以8.9%成為十強(qiáng)中跌幅最大車企；標(biāo)致雪鐵龍雖然購得歐寶、沃克斯豪爾，但在中國的合資公司神龍汽車銷量萎靡不振，本田也因為“機(jī)油門”事件在華銷量走緩（微跌0.6%至1,432,291輛，和全球銷量跌幅一致），這兩家車企全球總體亦受挫。

或許在評論十強(qiáng)漲跌的時候，各種頹勢敗北令人嗟嘆，但更令中國同胞汗顏的是，前十強(qiáng)里并無中國車企的身影，甚至連靠近第10的位置也并不容易突破。即便不計入奔馳重型商用車，戴姆勒仍然和寶馬集團(tuán)一起，牢牢把持著第11、12名的席位。

一直到第13名，吉利控股集團(tuán)才以229.38萬輛的成績?yōu)橹袊嚻竽孟率讉€席位，這其中還包含了沃爾沃汽車642,253輛的貢獻(xiàn)?；蛟S只有18.6%的高增速以及“首次跨入兩百萬輛俱樂部”能夠“差可告慰”。

盡管在2018年下半程由于銷量增速放緩、庫存居高等問題，吉利之前的高歌猛進(jìn)勢頭有所減弱，也暴露出諸如在供應(yīng)鏈管理、正向研發(fā)等方面的短板，但仍舊是綜合研發(fā)、制造、設(shè)計、營銷、渠道等各方面總體實力最強(qiáng)的中國車企。最近幾年來，吉利成功地從沃爾沃的設(shè)計與技術(shù)體系中受益，并大量獲取SUV紅利，以吉利汽車板塊來看，已經(jīng)成功地跨越百萬輛大關(guān)并站穩(wěn)150萬輛級，下一步則是要突入200萬輛級，并將整個吉利控股集團(tuán)銷量抬升至300萬輛級。

在吉利以下，是日系馬自達(dá)和印度塔塔（含捷豹路虎），一直到第16名才又出現(xiàn)一家中國車企——從2017年第15名跌落一位的長安汽車，顯然這里的126萬輛并未包含合資公司銷量，而是限定在自主品牌范疇。如果按照乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，長安去年乘用車銷量為87.42萬輛。GAD的數(shù)字計入了微車和輕型商用車，不過同比下滑11.7%也讓長安成為前25名里跌幅最大的車企之一，只有東風(fēng)的13.3%高居其上（東風(fēng)去年自主銷量跌破百萬輛）。

2018年全球車企輕型車銷量增速排名

東風(fēng)、長安兩家上榜中國車企跌幅最大，增幅最高的卻也是中國車企。只不過央企跌慘了，而地方國企和民企表現(xiàn)出色。上汽集團(tuán)自主板塊銷量涵蓋了上汽乘用車、上汽大通、依維柯等輕型車板塊，憑借上汽乘用車的新名爵6和榮威RX3等新車達(dá)成36.6%增速，在一眾車企中最為搶眼，926,531輛銷量也已經(jīng)逼近百萬輛節(jié)點。比亞迪汽車則以16.5%的增幅排在第3位，478,165輛銷量距離50萬輛相去不遠(yuǎn)。

在此又會出現(xiàn)一個爭議點：上汽集團(tuán)在全球車企銷量榜里，到底按照多少計算比較合適？在上汽官方銷量報告中，2018年705萬輛銷量包括了合資公司板塊，諸如上汽大眾和上汽通用等與大眾汽車、通用汽車銷量存在重疊。倘若以品牌歸屬考量，則合資公司銷量基本都應(yīng)該計入外方。上汽通用五菱則是一直引發(fā)爭議的焦點——按照車企股權(quán)架構(gòu)屬于合資公司（雖然通用持股比例較低），而按照品牌屬性卻又是自主車企。GAD將五菱和寶駿銷量劃歸通用，于是有了本榜單；但如果將207.7萬輛銷量計入上汽自主，則整個上汽集團(tuán)2018年銷量（不計外資品牌）將達(dá)到300.4萬輛，是中國首家年銷量突破300萬輛的車企。

但即便如此，上汽銷量仍然排在鈴木之下，只能位居第11。這意味著按照有利條件計算，中國車企依舊無法進(jìn)入全球車企銷量榜十強(qiáng)序列，要想追趕跨國列強(qiáng)仍然任重道遠(yuǎn)。

再考察整個中國車企在榜單上亮相的團(tuán)隊，不難發(fā)現(xiàn)除了廣汽集團(tuán)之外，凡是倚重SUV的車企在2018年銷量多半下滑，如長城汽車、長安汽車、北汽集團(tuán)，包括未能進(jìn)入前25名的江淮汽車。反過來，原本SUV銷量占比不高的吉利、轎車扮演最大增量來源的上汽、首開精品化家用MPV先河的比亞迪卻全部躊躇滿志，斬獲佳績。這無疑提醒中國汽車行業(yè)——前瞻眼光極為關(guān)鍵，盲目押寶單一車型種類、忽略基礎(chǔ)型乘用車研發(fā)，將在市場環(huán)境趨冷的背景下受挫。

中國車企的整體成績，相對于其他國家汽車制造商又如何呢？按照粗略的各國系別合并計算，25家上榜車企中，中國車企總銷量同比增速達(dá)到3.5%，位居第一，其次是德系車和日系車，美系車跌落3.7%；而在份額上，日系車（為簡化計算，含雷諾等少量法系車）達(dá)到33.9%比重，首屈一指，美系（為簡化計算，含菲亞特等少量意大利車）和德系分別占20.3%和16.9%，中國車企雖然在25強(qiáng)里占據(jù)10個席位，但總銷量份額僅9.5%。

顯然，中國車企的總銷量增速存在誤導(dǎo)性，這是由于中國車企眾多，有大量銷量不足的企業(yè)未上榜，而下滑主要集中在弱小車企身上，反而是排名靠前的公司增速較好，呈現(xiàn)出兩極分化趨勢。倘若觀察整個中國車企的范圍，則自主車企總銷量將呈現(xiàn)較大幅度的下滑。

 2018年全球各大系別車企銷量表現(xiàn)

以中汽協(xié)批發(fā)銷量為參考對象，去年中國品牌乘用車共銷售997.99萬輛，同比下降7.99%，占乘用車銷售總量的42.09%，占有率比上年同期下降1.79個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售508.05萬輛、444.63萬輛、247.79萬輛、118.05萬輛和30.70萬輛，分別占乘用車銷售總量的21.43%、18.75%、10.45%、4.98%和1.29%。與上年相比，德、日和韓系品牌銷量呈小幅增長，美系和法系明顯下降。

至此，我們完成了對全球車企銷量排名的多維度解讀。

為什么要反復(fù)強(qiáng)調(diào)銷量名次的重要性？以及每次跨入一個規(guī)模層次可能面臨的風(fēng)險？實際上，諸如100萬輛、200萬輛、1,000萬輛等銷量節(jié)點并非從玄學(xué)意義上給車企帶來魔咒式的考驗，而是需要公司同時從研發(fā)、產(chǎn)品規(guī)劃、制造、人員團(tuán)隊、渠道和供應(yīng)鏈管理等各個方面齊頭并進(jìn)，這才是數(shù)字表象之下最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

從中國頭部車企能維持較好的總體銷量增速看，未來國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢必然是優(yōu)勝劣汰、去蕪存菁。顯然當(dāng)吉利、上汽們沖擊全球銷量榜前十甚至前五等“不可能完成的任務(wù)”時，一系列弱勢車企的倒計時也在悄無聲息地推進(jìn)中。